21 августа 1963 года, 11 часов утра. В небе над Ленинградом самолет заходит на очередной круг. Все работают четко по инструкции. Вдруг один за другим отключаются двигатели. Датчик топлива, который еще минуту назад показывал, что запаса горючего достаточно, встал на ноль. Дотянуть до аэродрома Пулково теперь невозможно. Под самолетом Исаакиевский собор, центр города. Командир из последних сил тянет рычаг на себя – только бы удержать самолет на холостом ходу и долететь до окраины.
В полной тишине 40-тонный авиалайнер стремительно падает на город. И тут перед пилотами открывается посадочная полоса – Нева. Первый мост не задет. Второй – едва не касаясь. Впереди третий. Перелететь его уже не удается. Почему произошла авария? Что случилось с экипажем и пассажирами самолета? И как удалось избежать трагедии? Телеканал "Москва Доверие" подготовил специальный репортаж.
Предпосылки крушения
Проблемы на рейсе Таллин–Москва начинаются еще при взлете лайнера. Переднюю ногу, как на языке летчиков называется носовое шасси, убрать до конца не удалось, ее заклинило. Едва командир экипажа докладывает об этом на землю, сразу получает приказ разворачиваться и снова садиться в эстонском аэропорту Юлемисте.
Юрий Король, в прошлом авиамеханик, написал об этом событии книгу. То утро ему не забыть.
"В этот день я находился в аэропорту на работе. Диспетчер сообщил, что из Таллина прибывает в аварийном состоянии самолет", - говорит Король.
Приземлиться в Юлемисте оказывается невозможно по погодным условиям – Таллин накрыло туманом. Тогда "Ту-124" направляют в ближайший аэропорт – это ленинградский Пулково.
"Мы видели, он пролетел над полосой посадочной и ушел в сторону города. Потом объяснили, что он должен выработать топливо и совершить посадку на травяной покров аэродрома. К этому времени аварийные машины подошли, санитарные, пожарная бригада была специальная создана", - рассказывает Юрий Король.
Единственный вариант посадки в таких случаях – на брюхо. Но даже на грунтовой полосе остается опасность взрыва. От малейшей искры самолет за секунду превратится в пылающие обломки, а неубранная стойка шасси от удара во время приземления может пробить фюзеляж, и тогда в салоне все погибнут. Настроение у экипажа мрачное.
Вадим Лукашевич в свое время работал инженером в конструкторском бюро Сухого. Сегодня он один из ведущих экспертов по истории авиации и космонавтики. После той аварии на Неве первые месяцы говорили: причина в том, что "Ту-124", уменьшенная версия первого пассажирского "Ту-104", был еще сырой моделью.
"Обычно, когда летчик приближается к каким-то критическим углам атаки, ему сигнализирует самолет, что дальше нельзя, допустим, тряской штурвала, тряской всего самолета. А в "Ту-104" тряска наступала одновременно со сваливанием. Поэтому естественно, что эта неустойчивость, тенденция к сваливанию в "штопор", на "Ту-124" осталась", - говорит Лукашевич.
Однажды Вадим Лукашевич стал свидетелем испытательного полета. Летчик сажал самолет без переднего шасси на бетонку, что было равносильно самоубийству. Едва об этом прошел слух, авиационный завод остановил работу.
"Посадить такого рода машину без передней стойки – это катастрофа. Весь завод высыпал на крыши цехов, а там полоса метров, наверное, 200-300 параллельно цехам. И мы все это наблюдали с крыши, как в театре. Вообще, это было дико смотреть – садится самолет, а спереди колес нет. И тогда он получает команду катапультироваться. То есть цена ситуации невыхода стойки передней означает, что спасаем летчика, теряем машину. Когда мы говорим о "Ту-124", этот вопрос не стоял, людей спасти было нельзя, поэтому они вынуждены были либо спасаться вместе с самолетом, либо никто не спасается", - рассказывает Лукашевич.
Фото: ИТАР-ТАСС
Трагическая случайность
Тем августовским утром 63-го года паники на борту "Ту-124" рейса Таллин–Москва удалось избежать только благодаря старшей стюардессе Александре Александровой. Она прошла Великую Отечественную войну. По обстановке в кабине пилотов она сразу понимает: аварийной посадки не избежать. Возвращается в салон и продолжает вести себя как обычно. Украдкой успокаивает взволнованный экипаж.
Юрий Туйск живет в доме на набережной. Окна его квартиры как раз выходят на реку. Он случайно увидел, что тогда произошло.
"Я находился дома. Около 12 часов дня меня привлек самолет Ил-14. Этот самолет, едва не задевая крыши, прошел над нашим домом, вообще оглушил. Представляете, большая сравнительно машина. Я сразу подумал, что должно быть, чтобы самолет в центре города летел на такой высоте? Прошло минуты две, он опять повторил то же самое, и третий раз. И тут мне сразу пришла в голову мысль, что то ли с самолетом что-то нехорошее происходит, то ли вообще что-то случилось. Вскоре я об этом забыл, вышел на улицу и увидел людей, который бегут по улице, выходящей к набережной, люди бегут к Неве", - вспоминает Туйск.
Юрий Поршин, тогда капитан буксира, оказался в самом эпицентре событий. Еще немного, и самолет рухнул бы прямо на них.
"Мы шли с плотом, на буксире у нас был. Сидим в рубке с механиком и смотрим, что самолет начал подозрительно низко спускаться. Но мнение такое было, что вроде второй Чкалов объявился. И как только наш плот прошел Финляндский мост, сразу за нашим плотом упал самолет. Шасси, которое у него не убиралось, оно от воды сломалось, взлетело вверх - и в воду", - говорит Юрий Поршин.
Когда Юрий Туйск подошел ближе к реке, то был поражен: на воде не "Ил‑14", а "Ту-124". Много позже он узнает подробности. Когда пассажирский лайнер сообщил об аварийной ситуации, за ним направили самолет-наблюдатель, тот самый "Ил", который видел Юрий. Дальше события развивались не менее стремительно. Набережную тут же оцепили наряды милиции. Сел вертолет.
"Этот вертолет сел примерно в 200 метрах, здесь парка еще не было. Из вертолета вышло человек восемь, если не десять, причем солидные люди в летной форме. Среди них я узнал одного своего шапочного знакомого, но не простого, а дважды Героя Советского Союза Покрышева. Покрышев в то время был одним из руководителей аэропорта", - говорит Туйск.
По горящим следам
Летчик Юрий Сытник в своей фирменной куртке, в которой налетал 5 тысяч часов, отдыхает. В прошлом году он и сам садился без шасси, один за штурвалом, самолет был маленький. И повезло, что поле оказалось рядом. Такой посадки, как приводнение, пилоты и врагу не желают.
"Вы знаете, отрабатывается только на тренажере, потому что из 10 посадок на воду, если проанализировать, в живых остается максимум два экипажа, два самолета, а восемь – неудачно, потому что это касание крылом или носовой частью, или он подныривает. Только на первый взгляд кажется, что вода мягкая. На самом деле, она жестче земли, и самолет разлетается на мелкие куски. Там выжить практически невозможно", - утверждает Сытник.
После аварии с "Ту-124" создается следственная комиссия. Специалистам удается восстановить те 14 роковых секунд. На высоте 90 метров самолет миновал Литейный мост и продолжал падать. Большеохтинский мост – 30 метров. Мост Александра Невского (тогда он еще строился) – 10 метров. Рабочие, увидев над головой лайнер, от страха и неожиданности попрыгали в воду.
"Та посадка была уникальная, потому что он сел и спас всех пассажиров, и самолет оказался целым. Но вопрос у меня сейчас, как у летного эксперта, почему он оказался без топлива? Это большая загадка", - рассказывает Сытник.
"Ту-124" сначала рассек реку хвостом, потом вдруг резко нырнул в воду носом и остановился всего в 100 метрах от Финляндского моста. Командиру экипажа повезло – ширина реки в этом месте оказалась 400 метров, достаточно и для 30-метрового самолета и для буксира спасателей.
"Мы подошли к самолету носом, между хвостовым и передним крылом. Открыли там дверь, я спросил: "Что у вас самое крепкое, за что можно подать буксир?" Мне из команды сказали, что есть две рулевые колонки, и за них можно", - вспоминает Юрий Поршин.
Некоторые находчивые ленинградцы тут же начинают фотографировать происходящее. Милиционеры спокойно подходят и уничтожают снимки. Аппараты никто не ломает, просто засвечивают пленку.
"Предстала предо мной картина: буксир затаскивает самолет на плоты, после этого открыли дверь, люди стали выходить на этот плот и подниматься на берег. Мы находимся примерно в этом месте, неподалеку от моста. Набережной гранитной не было, был довольно крутой берег, глубина здесь несколько метров, потому он затонул, хвост только торчал", - рассказывает Юрий Туйск.
Фото: ИТАР-ТАСС
Ошибка пилота
Похожая авария случится в 96-м году. Правый пилот тогда погиб. У полковника Алексея Бородая на тот момент за плечами сотни испытательных полетов. Будучи командиром отряда космонавтов, он готовился к старту на корабле "Буран". Но с распадом Советского Союза программу закрывают. А вскоре обычный рейс в Турин изменит его жизнь навсегда.
"Да, самолет наш был пустой, и перед вылетом из Москвы, с Чкаловского вылетали, мы обязаны прочитать предупреждение по аэродрому посадки, последние новости узнать по этому аэродрому. Начинаем читать, написано: начало полосы на ремонте, перелететь надо тысячу метров. Полоса три километра, но тысячу метров нерабочих, остается два километра. Мы прикинули: пустой самолет, нам достаточно двух километров", - говорит Алексей Бородай.
Эта накладка с ремонтом полосы, по сути, и стала причиной авиакатастрофы. К такому выводу он пришел, прокручивая снова и снова те трагические минуты.
"Вышел я по глиссаде (глиссада – это траектория планирования), но тут закричал правый пилот: "Полоса вон! Полоса вон! Высоко!" Всегда в авиации любого учат, что если есть сомнения в благополучном завершении посадки, надо уходить на второй круг. Что, казалось бы, проще: дал обороты, двигатели взревели, ты набрал высоту круга и думай, что тебе дальше, или на запасной уходить, или это временно облачность притащило откуда-то. Я даю команду, уходим на второй круг. И вот тут начинается самое главное. На этом самолете включение реверса не так, как на всех других самолетах", - объясняет Бородай.
Большинство пилотов за всю свою практику могут этим рычагом так никогда и не воспользоваться. Второй пилот, вероятно, замешкался, а Бородай изо всех сил удерживал штурвал, ожидая, что вот-вот их самолет "Руслан" пойдет на второй круг.
"Я держу, чтоб нам не сесть, жду, что сейчас двигатели взревут, а их нет и нет. А дальше у меня в памяти провалы. Впереди появились дома - ситуация критическая, надо избегать лобового столкновения, я начал отворачивать. Я не даю самолету садиться, потому что, если я сяду, полосы мало остается. Пока я рассказываю, мы уже пролетели эти два километра. Начал отворачивать и зацепился крылом за фермы, как мне говорили. Сам я этого момента не помню, очнулся только через несколько дней. Я обратил внимание, что рычагами двигают, тут правый пилот сел из резервного экипажа, он на Леонихе похоронен. Я закричал что-то, потянулся - и все, с этого момента больше ничего не помню", - вспоминает Алексей Бородай.
Жилые дома, детский сад, школа. Он узнал, что успел отвести самолет, только когда вышел из комы. Итальянские СМИ еще долго обсуждали героизм русского летчика. После той аварии на "Руслане" обратили внимание на проблему с реверсом, как и в случае с датчиками топлива на "Ту-124". Ими занялись после ЧП.
"История авиации знает, например, случаи, когда международный экипаж летел из одного места в другое, у него оттарировано в литрах, а он заправляется в фунтах, и наоборот. И у людей просто выключаются все двигатели в полете, хотя у них как бы было полностью. То есть у него на приборе одна шкала, а у заправщика своя шкала. Он назвал цифру, тот залил по фунтам, а эти думали, что им залили по литрам. Ну и все", - рассказывает Вадим Лукашевич.
Аварийная посадка А320 на Гудзон. Фото: wikipedia/Genisock2
Во всем виноваты летчики
Поначалу экипаж "Ту-124" обвиняют, что они увлеклись ремонтом шасси. Неисправность пытались устранить до последнего – пробили фюзеляж и шестом старались дотянуться до шасси. Так и был упущен критический момент с топливом.
"Запомнились пассажиры, запомнился экипаж, прежде всего, Виктор Мостовой, несмотря на то, что среди людей, стоявших у самолета до того, как их увезли на автобусах, он выделялся тем, что был сильно возбужден. У него было такое розовое лицо, он перебегал от одного летного чина к другому, услышать, что они говорят, было нельзя, потому что было оцепление, а мы стояли тут. Но набережная была поуже, тут ближе было значительно к самолету. Видимо, он давал показания начальству по поводу этого приводнения", - говорит Юрий Туйск.
Командира за разгильдяйство отстраняют от полетов, несмотря на то, что пассажиры отделались легким испугом.
"Больше всего мне запомнились пассажиры эти несчастные. То есть несчастные в том смысле, что они пережили, когда этот самолет с остановленными турбинами шел на город, можно сказать, не пикировал, но под крутым углом. И счастливые, когда они оказались уже вне опасности. Вид ужасный у них был. Я никогда такого не видел. Это буквально спустя несколько минут после происшедшего. У многих женщин были фиолетово-красные пятна, которые еще не успели разойтись. Одна женщина всхлипывала, было два-три ребенка", - вспоминает Туйск.
45 пассажиров и семь человек экипажа были спасены. Следствие установит, что Мостовой следил за датчиком топлива, но его собьет с толку механик на борту. Тот признался, что залил в бак горючего больше положенного, а значит, нужен еще круг, иначе угроза взрыва при посадке остается. При заходе на этот, уже восьмой, круг двигатели и заглохли.
До августа 63-го мировая авиация знала только один случай успешного приводнения. Семью годами раннее, осенью 56-го, американский "Boeing-377" благополучно сел на поверхность Тихого океана.
А это посадка на Гудзоне. Январь 2009-го. Этот "Airbus" столкнулся со стаей птиц, в результате чего двигатели вышли из строя. Самолет, едва не задев мост Джорджа Вашингтона, приводнился в центре Нью-Йорка. Летчик, который пилотировал лайнер, тут же стал знаменитостью. Спасение пассажиров показывали в прямом эфире все телеканалы.
О чуде на Неве почти полвека знали только ленинградцы и авиаторы. Пилоты разбирали эту ситуацию в академиях и на летучках, не афишируя подробности. Информация была только для служебного пользования.
"Когда мы говорим о том, что "Boeing" сел на Гудзоне в Америке, пилот был национальным героем, мы не говорим о том, что половина из 150 человек пострадала. Да, остались живы, но пострадали. Здесь же все вылезли зеленые, в шоке, но без травм. Поэтому это был, конечно, уникальный случай, и летчику можно только рукоплескать. Другое дело, что это не было оценено вовремя", - говорит Вадим Лукашевич.
Ни награждать, ни наказывать
В бывшем СССР было еще два удачных приводнения. В 72-м году на Московском море во время испытательного полета и в 76-м под Киевом самолет приземлился на болото. Обошлось без жертв – борт летел полупустым. Тем не менее, после посадки на Неве Виктора Мостового выгоняют из авиаотряда со скандалом, не дожидаясь результатов расследования. Начальство перестраховывается – всю ответственность за чрезвычайную ситуацию возлагают на него.
"Вот мистическое совпадение, что, миновав эти два моста, на которых могли погибнуть, этот человек по имени Мостовой Виктор Яковлевич, тем не менее, сел на воду, никто не пострадал. К сожалению, дальнейшая судьба этого человека сложилась очень печально, потому что вместо того, чтобы… вообще, даже есть поговорка "Победителей не судят". Если бы были жертвы, если бы кто-то сломал хотя бы руку или ногу, то можно было бы какие-то претензии предъявлять. Но в данном случае должны были все эти буквы закона отринуть и этого человека наградить за то, что он спас людей. Он же никаких наград не получил", - говорит Александр Сегень.
Отношение к нему резко меняется, когда об аварии сообщают эстонские газеты. Кто-то из пассажиров поведал прессе историю о пилоте-виртуозе. Поднимается шум. Тут же объявлено, что Виктора Мостового за мужество представили к Ордену Красной Звезды, а членам экипажа вручили медали. Однако позже жена летчика расскажет, что указ о награждении так и не был подписан. Никита Хрущев лично принял компромиссное решение – ни награждать, ни наказывать.
"Во-первых, это был разбор полетов. Конечно, была создана специальная комиссия, все разобрали. Мол, несерьезно отнесся командир корабля, поверил, в этом его обвинили", - утверждает Юрий Король.
Владимир Цивинский когда-то выбрал профессию авиадиспетчера под впечатлением посадки на Неве. Он стал невольным свидетелем того смертельно опасного приземления.
"Я был просто восхищен, как здорово это дело было сделано. Сначала подумалось, что, может быть, это и какие-то тренировки, что-то такое, а сейчас, когда мы разбираем, мы просто смотрим, какие могут быть условия, когда где-то что-то не выполнено по технологии", - рассказывает преподаватель Санкт-Петербургского Университета гражданской авиации Владимир Цивинский.
В Петербурге многие горожане помнят тот случай. Некоторые даже выступают за то, чтобы установить памятник летчикам этого рейса.
"Это очень сложно, тем более над таким большим городом как Ленинград, ведь очень много домов, и принять решение проходить над ними – можно было элементарно рухнуть, и квартал мог бы погибнуть. Разрушились бы дома, погибли бы люди. А так это великий подвиг", - говорит Цивинский.
Успешное приземление
Садиться без шасси даже в аэропорту небезопасно. Спасатели, пожарные порой не могут помочь. Известно, что люди погибали уже на земле, когда самолет успешно сел.
"Такой случай до этого был в подмосковном ЛИИ, когда люди садились на пузо на бетонку, они пытались сесть. Это было микояновская машина, два человека экипаж. Так вот, при трении о бетон начал гореть радиопрозрачный конус, и каким-то образом эти продукты горения попали в систему дыхания летчиков. Они просто задохнулись", - говорит Вадим Лукашевич.
После приземления "Ту-124", когда все немного успокоятся, члены экипажа заметят, что их командир, черноволосый красавец Виктор Мостовой, заметно поседел. То, что возле самолета оказался буксир, – счастливое совпадение. Это было очень своевременно. Вода сквозь пробоину фюзеляжа начала быстро поступать внутрь.
"Утонул бы самолет - и все. Когда последние пассажиры выходили, они по колено были мокрые. После того, как мы ушли, подошел пароход с нашего порта с мощным водоотливом, стал отливать из него воду, но вода быстрее набиралась, чем он откачивал", - говорит Юрий Поршин.
Пока подошел пароход с мощным водоотливом, всех уже успели эвакуировать. Откачать воду из самолета уже не смогут, он вскоре затонет.
"Это дело случая, конечно, потому что, кроме моего парохода, в данное время никого не было там. Сам корпус самолета стал вплотную к плоту. Открыли дверь, и народ как на трап стал выходить. Пока самолет не приводнился, паники не было. Вот это главный фактор еще", - утверждает Поршин.
Бывший капитан буксира выдвинул сенсационную версию: возможно, самолет посадил второй пилот.
"Я там встретился со вторым пилотом этого самолета и стюардессой и узнал подробности, как у них все это происходило. Самолет сажал второй пилот и посадил он его, как мне показалось, идеально просто. Он нос приподнял и садился на хвост, чтобы самолет не зарылся в воду. Я спросил, почему он сажал, а не командир. А командир с бортмехаником в это время занимались шасси", - вспоминает Юрий Поршин.
Сейчас трудно установить истину, никого из того экипажа в живых не осталось. Виктор Мостовой в начале 90-х уехал в Израиль.
"Хотя, если быть честным, в день посадки самолета вечером по радио и телевидению очень кратко было сказано, что произошла вынужденная посадка самолета, все пассажиры живы. Все, больше ни звука, ничего, не распространялись об этом", - утверждает Юрий Туйск.
И все же Мостового наградили. Как герой, он получил малогабаритную двухкомнатную квартиру в Москве. До этого ютился с семьей в коммуналке. Похлопотали об этом выжившие пассажиры.
"Пассажиры написали письмо руководству в Москве и руководству "Аэрофлота" с просьбой как-то отметить его поступок героический. Московское авиационное начальство ответило тем, что они пошлют его на учебу в Ленинград в Академию гражданской авиации. И послали его, но у него не заладилась учеба, учился он не очень хорошо, первую же сессию не сдал, и его вынуждены были отчислить", - говорит Туйск.
Молитвы о благополучном приземлении
Юрий Сытник считает, что неважно, кто посадил самолет. В той ситуации все герои. В его жизни приводнения не было, но двигатели терять приходилось. Ту единственную посадку без двигателей он запомнил на всю жизнь.
"Экипаж садился, пилотировал я "Ил-86". Мы там спасли почти 400 человек: 350 взрослых, дети, экипаж, 13 проводников было, пять человек экипажа, у нас был проверяющий на борту. И нам удалось. Мы были обгоревшие, очень много дыма было в кабине. Посадка была в 1991 году 17 марта. В то время был референдум, и началась война между Азербайджаном и Арменией. Наш рейс должен был быть взорван первым", - рассказывает Юрий Сытник.
"Ил-86", который пилотировал Юрий Сытник, и был взорван первым. Террорист бросил в салоне две бомбы. Нижняя палуба двухэтажного лайнера запылала.
"Мы даже не поняли, потому что мы забронированы перегородкой, думали, что стучат в дверь. Командир повернулся и сказал бортинженеру: "Ну-ка, открой". Тот открывает, врывается пламя, нас обжигает сразу этим пламенем, и дыма столько, что приборов не было видно. Штурвал был здесь, а лицо у авиагоризонта, чтобы не перевернуться. И мы начали падать просто с вертикали 60-70 метров к земле. Но дело было над Уралом, мне удалось маску одеть и переключить на ГСШ. Я попросил: "Ребята, кто есть в воздухе, помогите, мы горим и падаем. До какой высоты можно снижаться?" Парни включили свет, в кабинах посмотрели на картах, примерно район узнали, где мы, и сказали – 2700, ниже не снижаться, иначе воткнемся в горы", - говорит Сытник.
В это время из Свердловска, сейчас Екатеринбург, в воздух поднялись два истребителя. Они взялись сопровождать борт.
"А мы ничего не видим. 12 километров удаления, полосу видите, полоса перед вами – нет, не видим. 10, видите – не видим. 8, видите – не видим. Они не поймут, что у нас, то ли мы обгорели, то ли у нас уже зрения нет. И вдруг случайно ударил по стеклу и увидел, что там иголочки сажи, то есть такая сажа была, что ничего не видно. Нам штурман с инженером протерли такие вот смотровые окна. У меня паника началась с удаления 10 километров, потому что я понимал: высота 10 километров, осталось несколько секунд лететь, и молил: "Господи, только не сейчас взрыв, осталось еще чуть-чуть". Потом, когда остается 4 километра, 3, 2, 1 – "Господи, только не сейчас, скорость 280, еще убьемся!" И вдруг все, вот полоса, касание, скорость - 280, 260, 240, реверс, выключаем - 120. И тут уже облегчение, что если даже взрыв, можем остаться живы. Но коленочку ловил. Не только я, и командир, и проверяющий, и штурман, и бортинженер. А штурман с бортинженером нас вообще накрыли, встали за нашими креслами и держат. На меня навалился Поташников Володя, я говорю: "Убери руки, мешаешь!" – "Молчи! Сейчас взорвет, тебе башку оторвет, кто будет сажать?!" Закрыл своей грудью", - вспоминает Юрий Сытник.
И все же, пережив такую катастрофу, Юрий Сытник уверяет, что посадка на Неве страшнее и невероятнее. До сих пор в мировой практике всего пять случаев успешного приводнения.
"Они родились в рубашке, эти ребята все. Подобные случаи, происходившие в океанах и на реках, по большей части (это официальная статистика) заканчиваются трагедией. Самолет могло переломать, чуть угол больше или меньше, и конец был бы", - считает Юрий Туйск.
А пассажиры рейса Таллин–Москва в тот же вечер продолжили полет на другом лайнере.