Фото: m24.ru/Александр Авилов
На днях в Москве прошел первый зимний велопарад. Колумнист m24.ru Алексей Байков рассуждает о том, почему событие вызвало столько агрессии в соцсетях и о том, может ли велосипед стать круглогодичным городским транспортом.Признаюсь, что греха таить, среди сообществ, которые автор этих строк читает в фейсбуке, есть и парочка таких, где яростно критикуют текущую московскую власть. Альтернативные точки зрения всегда интересны, их можно не разделять, но их, по крайней мере, необходимо знать. И уж конечно, не бывает таких управленческих решений, которые устраивали бы всех и каждого. Всегда останутся недовольные.
Основная тема для обсуждения там – это, конечно же, платные парковки. Оно, в общем-то, и понятно: за "семь лет тучных" многие обзавелись автомобилями, а в кризис выросли не только расходы на их содержание, но и цены на все остальное. Но отказываться от привычного образа жизни и пересаживаться на автобусы, троллейбусы, метро гражданам неохота. Одним страшно терять такое любимое и удобное личное пространство, которое всегда с тобой, как панцирь у черепахи, другим действительно будет гораздо сложнее добираться до работы, возить ребенка в школу или в секцию. Конечно же, тут народу изрядно подсолили девелоперы, утыкавшие поля бывших подмосковных колхозов коробками гигантских жилых комплексов, но ни единой копейки при этом не вложившие в развитие транспортной инфраструктуры. В общем, все как всегда.
Но в последние выходные новогодних каникул группы эти буквально взорвались от какой-то натужной ненависти. Что же случилось? Да ничего особенного, просто в Москве прошел первый в ее истории зимний велопарад. Как только появились фотографии – местных обитателей буквально прорвало: "Ради этих уродов все машины принудительно эвакуировали!" "Это все чиновников из мэрии свезли и на колеса посадили. Вон у половины лица закрыты!" "Показуха!". Досталось и московским властям за перекрытие движения в районе проведения парада, и самим велосипедистам, в особенности тем, кто имел наглость приехать на парад на личном авто с велосипедом на крыше или в багажнике.
Сошлись на том, что зимой по городу ездят только дураки, потому что холод, снег и реагенты, и вообще все городские велосипедисты – идиоты, а велодорожки – это, конечно же, "попил бабла". Ритуально втоптали в тот самый снег с грязью и реагентами всех, кто высказывал альтернативные точки зрения, и опять пошли обсуждать платные парковки.
Между тем, так уж получилось, что я совершенно случайно в тот день оказался буквально в двух улицах от места проведения данного мероприятия и видел, как съезжались его участники. Если кто и приехал на машинах, то их там было явное меньшинство, а в основном катили на своих двоих – поодиночке и группами по 3–10 человек. Видел и парня, ехавшего, как цирковой медведь, на одном колесе, и явного школьника на каком-то продвинутом самокате, и экипированных, как на Северный полюс, спортсменов, и девушек в разноцветных шарфиках верхом на прогулочных ситибайках. В общем, если мероприятие и проводилось при поддержке транспортного департамента мэрии, то со стороны оно совсем не производило впечатление организованного сверху.
И, кстати сказать, на тех, кто привез свои велосипеды на личных авто, вылили ушаты помоев тоже совершенно напрасно. Понятно, что добраться зимой на двух колесах в самый центр города из какого-нибудь Братеева и уж тем более из ближнего Подмосковья, да еще и к 11 утра, – практически нереально. Но парад на то и парад, тут сам формат мероприятия предполагает определенную степень показушности. Никто ж не осуждает марширующих по Красной площади солдат за парадные белые печатки, надраенные до блеска ботинки и пряжки на ремнях.
Фото: m24.ru/Игорь Иванко
Хотелось бы напомнить, что в старые-добрые лужковские времена, когда о развитии велоинфраструктуры никто и не помышлял, а сама мысль о том, что в Москве будет открыт велопрокат, как в европейских городах, казалась чем-то из области фантастики, весь городской байкинг примерно как-то так и выглядел. То есть это было такое развлечение для богатеньких буратин: погрузить два-три велосипеда в автомобиль, доехать на нем до ближайшего парка, часа два-три покататься по холмикам и дорожкам, а потом с чувством выполненного долга и сопричастности к ЗОЖ сесть за руль – и обратно домой.
Сама идея о том, что на велосипеде можно прокатиться куда-нибудь дальше соседней улицы тогда казалась бредом сумасшедшего, а все пространство безраздельно принадлежало автомобилям. Московские велосалоны в те времена предпочитали завозить модели подороже, так как понятно было, что если у человека есть деньги на вместительный джип или кроссовер, то он вряд ли станет покупать дешевую "Мериду" или "китайца". Велосипед скорее был модным развлечением, предметом престижного потребления. У молодежи основным средством скоростного передвижения своим ходом были ролики.
Зато как только мэрия начала прокладывать первые велодорожки, сразу же возник массовый спрос на велосипеды среднего и нижнего ценового сегмента. На них стали не кататься, а именно ездить в кино, в гости, за покупками в отдаленные магазины или опять-таки в парк. Появившиеся на улицах прокатные велосипеды с пластиковыми багажными корзинами на руле превратили для многих унылое прежде таскание сумок по всему району в приятное развлечение и спорт одновременно.
Чуть ли не в первый же год от начала новой велосипедной политики москвичей стали обгонять их вечные спутники – трудовые мигранты. Они снуют на двух колесах по улицам в любое время суток и года, активно экономя на общественном транспорте и делая Москву отчасти похожей на Пекин или Шанхай. Колеса у них при этом попадаются самые разные – от китайских "ашан-байков" за десять тысяч до заржавленных, но вполне узнаваемых двухподвесов. Москвичам остается разве что смотреть им вслед с некоторой долей зависти да пробовать взять реванш при помощи самокатов, скейтбордов и моноколес.
В общем, за короткий срок велосипед превратился из игрушки во вспомогательное средство транспорта, позволяющее добраться до удаленных объектов инфраструктуры в пределах своего и соседних районов, совмещая при этом приятное с полезным: дорогу, спорт и развлечение. И в летнее время прокатиться на своих двоих из конца в конец города уже не кажется самоубийственной затеей.
А зимой? Ведь Россия категорически невелосипедная страна, у нас тут зима шесть месяцев в году, так зачем все это? Да нет, ездят. Не в таких количествах, конечно, но ездят. Кроме того, зима, а в особенности в Москве, воткнувшейся прямо посреди "зоны рискового земледелия" – это понятие относительное. Сегодня мы ругаемся, пробираясь в снегу к остановкам, и уже не помним о том, что за неделю до Нового года снега на улицах не было совсем. И завтра, может быть, снова не будет. А потом, скажем, в начале марта выпадет вся трехмесячная норма осадков. Вот так и живем. А сказки о том, что в Москве сугробы величиною с дом, а между ними ходят белые медведи, оставьте, пожалуйста, кинокомпании Marvel, у них отлично получается.
Да и по сугробам, как выясняется, можно ездить, причем не только на специальных зимних велосипедах с лыжей вместо переднего колеса или на фэтбайках с широкими четырехдюймовыми колесами. Не верите участникам московского зимнего велопарада – вот вам картинка из Санкт-Петербурга. Наши дни:
Заметим, что гражданин на фотографии, судя по экипировке и древнему советскому велику, явно не является спортсменом, а просто едет в магазин за продуктами. Сумка вон на руле. И в Москве, если забортная температура не опускается ниже 10, проходя мимо магазинов и банков, то тут то там можно увидеть припаркованные велосипеды. То есть зимний байкинг не выдумка, не утопия, а вполне себе существующее явление.
А как это выглядит в соседних с нами зимних странах?
Вот, например, Финляндия, велосипедной столицей которой считается небольшой городок Оулу, где в теплое время года велосипедами постоянно пользуются 70 процентов жителей. Правда, зимой их количество падает примерно в три раза и составляет 33 процента от числа тех, кто ездит весной и летом, но все равно остается достаточно высоким. Видимо поэтому в Оулу и прописалась
штаб-квартира Федерации зимней езды на велосипедах.
А скорее всего, еще и потому что Оулу – это не город и даже не поселок городского типа, а большая деревня с плотностью населения в 97 человек на квадратный километр. И велосипед для местных жителей – вопрос скорее необходимости и экологичная альтернатива личному автомобилю, поскольку любой общественный транспорт в таком месте обойдется очень дорого из-за вечной недозагрузки. Летом на два колеса пересаживаются почти все, а зимой большинство велосипедистов предпочитают пользоваться автомобилями.
Несколько иначе дела обстоят у ближайших конкурентов Оулу по части велосипедизации – шведских городов Линчепинг и Эребру. В первом зимой продолжают кататься 40 процентов велосипедистов, во втором – аж 51 процент. И на сельскую местность тут не спишешь, тот же Линчепинг – это вполне себе город, даже свой аэропорт имеется, если верить Google.
Если верить свидетельствам очевидцев, то примерно аналогичная картина наблюдалась в 1970-х годах в подмосковной Дубне, где тоже многие семьи имели по нескольку велосипедов и активно пользовались ими как транспортом, в том числе и зимой. Но там тоже была своя специфика: во-первых, относительно небольшие расстояния от точки А до точки Б, во-вторых, это наукоград, где у большинства была сидячая работа, а в третьих, несмотря на то что платили советским физикам неплохо, все-таки мало у какой советской научной семьи хватало денег на машину.
Но эти небольшие городки скорее исключения, не меняющие общего правила: чем выше плотность населения и чем лучше развита сеть общественного транспорта, тем сильнее сокращается количество велосипедистов зимой. Так, в финском Тампере в январе и феврале катаются лишь 11 процентов от тех, кто пользуется велосипедом весной и летом.
Еще более выразительной картина получается в Хельсинки, где для качунов-куда-хочунов отгрохали даже целый
велохайвей Баана, переделав его из старинного коридора железнодорожной ветки. Летом движение по нему достаточно оживленное – до 4000 велосипедистов в день. В зимние месяцы наступает, как и положено, резкий спад, в январе – марте в день по Баану проезжают около 500 человек. Разница получается серьезная – более чем в 12 раз.
Но в целом финны ездят зимой на велосипедах и довольно много, хоть и в основном по делам: кто на учебу, кто на работу, кто в поликлинику. И окончательно велодвижение не замирает даже во время сильных снегопадов, хоть и резко снижается. А вот по весне, когда вместо снега под колесами образуется смесь изо льда, грязи и воды, оно спадает практически до нуля.
Зато уж где зимний байкинг
цветет и пахнет, так это в расположенном практически на одной широте с Москвой Копенгагене. Цифры просто фантастические: зимой продолжают крутить педали около 80 процентов велосипедистов. И это при том, что до велодорожек с подогревом, как в Голландии, там еще не додумались.
Фото: m24.ru/Александр Авилов
В этом месте стоит немного охладить энтузиазм. Хоть широта с Москвой и одна, но климат-то морской, а значит, более мягкий, да и Гольфстрим рядом. Правда, когда как: несмотря на плюсовую среднезимнюю температуру, близость огромной массы воды дает о себе знать и при каких-то смешных для России минус трех градусах, ветер пробирает буквально до костей. Но датчане терпят и крутят педали. В этом им активно помогают городские власти, которые, с одной стороны, взимают совершенно людоедские налоги за личный автомобиль, а с другой – с началом снегопадов бросают технику
в первую очередь на расчистку велодорожек.
В Стокгольме, где городские власти велоинфраструктурой особенно не занимаются, предпочитая развивать общественный транспорт, зимние велосипедисты, существуя как-то сами по себе, все равно остаются весьма
заметными участниками дорожного движения. А вот в Осло велодвижение на зиму практически полностью замирает.
Прошедший в Москве зимний велопарад, конечно же, носил скорее театральный характер – велосипедисты таким экстремальным образом хотели добиться закрепления и дальнейшего расширения своих прав на городское пространство. Развитию регулярного зимнего байкинга в нашем городе, по мнению авторов статей на велосайтах, препятствуют в первую очередь грязь и антигололедные присыпки, а также вездесущие реагенты. Вылетая из-под колес вместе с грязью, они попадают внутрь втулки, в сочленения цепи и в механизм переключения передач. Односкоростным ситибайкам загрязнение опасно в меньшей степени, а вот владельцам классических горных придется разориться на закрытую планетарную втулку, а потом еще и заплатить веломастерской за ее установку.
Но в целом говорить о том, что Москве понадобится еще и какая-то специальная зимняя инфраструктура для велосипедов, пока что преждевременно. Любителей кататься по снегу все еще слишком мало, и перемещаются они в основном в пределах своего района. А значит, можно даже пойти навстречу владельцам машин и разрешить им проезд и парковку на велодорожках после того, как начнутся первые снегопады, благо велосипедистов в это время остается на улицах так мало, что им вполне хватит любого свободного пространства.
И наконец, главного не скроешь – в условиях мегаполиса велосипед не может быть транспортом. Сколько велодорожек ни строй, но по своей пропускной способности они всегда будут уступать автобусу или троллейбусу, а уж тем более метро. В Москве лишь считаные счастливчики работают и живут в пределах одного административного округа, а всем остальным приходится ежедневно преодолевать огромные расстояния, тратя на дорогу в среднем от сорока минут до пары часов. Велосипед в таких условиях навечно обречен на вспомогательную роль, какие плакаты в метро ни развешивай. Но стать средством передвижения на небольшие расстояния, а также заменить собой пресловутый автобус до метро он вполне способен. Просто к велодвижению, как и ко всему остальному, стоит относиться с пониманием, но без фанатизма. А там, может, и до велодорожек с подогревом дойдет, чем мы хуже голландцев?