Фото: m24.ru
Велодвижение в Москве набирает обороты: протяженность городских велодорожек достигает уже 150 километров, открыто 150 пунктов проката, приняты поправки к правилам ПДД, а еще можно
застраховать свой двухколесный транспорт на случай кражи. Но что думают о новшествах сами велопользователи? Мы узнали об этом у Владимира Кумова и Петра Дворянкина, кураторов проектов Let’s bike it! и "Общественный ВелоКонтроль".
Что будет раньше: велосипедист или дорожкаКлассическая задача "Что было раньше, курица или яйцо?" для столичных велосипедистов формулируется иначе: что появляется раньше – инфраструктура для двухколесного транспорта или люди, которые постоянно на нем ездят?
Причем именно ездят, а не катаются: Владимир Кумов настаивает, что между этими глаголами принципиальная разница. Когда говорят "кататься на велосипеде", имеют в виду человека, который в свободное время отправляется на велопрогулку в парк. А те, кто на велосипедах "ездят", используют их как альтернативу автомобилю или общественному транспорту.
И установка, что чаще всего ездят на велосипедах в парках, неверна: на крупных дорогах Москвы, на Садовом и Бульварном кольце уже достаточно много велосипедистов.
Владимир Кумов делает ставку на масштабные мероприятия: "Одна из наших акций – Московский велопарад, который мы проводим совместно с департаментом транспорта. В 2012 году, когда мы провели его впервые, собралось 8 тысяч человек, в этом году – более 10 тысяч. Мы стремимся показать, что велосипедистов в городе много, а им самим продемонстрировать, что Москва не такая уж большая. На каждый велопарад люди приезжают на велосипедах из своих районов: те, кто хорошо знает город, собирают группы и помогают добраться до центра. Потом участники пишут в блогах "Я не думал, что на велосипеде добраться до центра быстрее, чем на общественном транспорте!".
Еще одна задача движения: доносить до департамента транспорта мнения жителей по каким-то решениям чиновников. В прошлом году, например, велосипеды разрешили бесплатно провозить в электричках с 11 до 16 часов дня. В этом году представители Let’s bike it! предложили сделать проезд бесплатным до часа пик утром и вечером, чтобы расширить интервал времени для желающих поехать в пригород.
Схожие цели ставит перед собой руководитель проекта "Общественный ВелоКонтроль" Петр Дворянкин. В рамках проекта различные общественные объединения выстраивают диалог с правительством, чтобы при развитии инфраструктуры учитывалось мнение горожан. Петр тоже уверен, что в Москве нужно развивать не только велоинфраструктуру, но и велокультуру.
"Общественный ВелоКонтроль" больше рассчитывает на небольшие локальные акции: планируется, например, что волонтеры движения будут отслеживать пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, нарушающих правила, и и в дружелюбной манере вести с ними разъяснительную работу. Кроме того в планах регулярные образовательные семинары.
Не зная брода…Описывая ситуацию с велокультурой в Москве, Петр Дворянкин приводит множество примеров незнания ПДД, которые могут плохо закончиться и для велосипедистов и для прохожих.
Пешеходы, например, не понимают, что если их собьют на велодорожке, они сами будут оплачивать свое лечение, а также лечение велосипедиста и сломанный велосипед. А велосипедисты часто провоцируют ДТП на дорогах. Например, по ночам они ездят без фонариков и светоотражателей. Будучи членом рабочей группы в Министерстве транспорта, которая разрабатывала касающиеся велосипедов поправки к ПДД, Петр предлагал в ночное время сделать светоотражающую одежду обязательной для велосипедистов, а днем оставить ее в качестве рекомендации.
"Это серьезный момент, влияющий на безопасность: велосипедист с маленьким фонариком на дороге в темноте не очень заметен. Спина в светоотражающем жилете гораздо сильнее бросается в глаза, чем фонарик. Однако в итоге светоотражающую одежду оставили как рекомендацию для ночного времени", – посетовал Дворянкин.
Но самое распространенное нарушение правил, приводящее к летальному исходу: когда человек переезжает дорогу по пешеходному переходу, не слезая с велосипеда. А ведь у автомобилиста уже есть установка, что пешеход может двигаться с определенной скоростью. У велосипедиста скорость выше.
Фото: m24.ru
"Еще я предлагаю использовать такой термин, как "площадь сбития", – говорит Петр Дворянкин. – Велосипедист значительно "шире" пешехода, и его проще сбить. Поэтому часто трагические случаи происходят именно на переходах".
Много надежд Дворянкин связывал с созданием должности велосипедного омбудсмена. Это человек, который должен защищать права велосипедистов и помогать координировать действия различных департаментов, повысив эффективность правительства Москвы. Такая должность очень актуальна, но принятие решения о создании подобного эксперта – процесс непростой. По словам Дворянкина, если правительство Москвы еще не готово сделать выбор в пользу данного эффективного решения, его организация планирует развить диалог по этому вопросу с правительством Московской области, которое начинает активно заниматься развитием велодвижения. Появление велоомбудсменов – международная практика. Ведь велосипед – это уникальное средство передвижения, затрагивающее различные аспекты жизни: здоровье, образование, транспорт. Например, почему бы не ввести велоуроки в школах? А для этого придется создавать школьные дорожки, парковки, так что инфраструктура и образование связаны друг с другом. Но учредить такую должность пока не удалось.
Дорожки, которые мы выбираемДостаточно ли в Москве велосипедных дорожек? Смотря для чего, отвечают эксперты. "Чтобы использовать велосипед как повседневный транспорт, Москва еще не очень приспособлена, – говорит Владимир Кумов. – Велопарковок много, в том числе и в спальных районах, а велодорожек там как не было, так и нет. Если же они появляются, их порой создает не департамент транспорта, а другие службы, и качество таких дорожек очень низкое".
Дворянкин вспоминает недобрым словом дорожки вдоль Ленинградского и Ярославского шоссе, где движение осложняли высокие бордюрные камни и выбоины с острыми краями, пробивающие колеса велосипедов. А в парке Музеон, по его словам, одну из дорожек оборудовали прямоугольными ливневыми люками с широкими дырками, куда почти наполовину проваливались колеса городских велосипедов. Это нарушение норм безопасности, но благодаря активности "Общественного ВелоКонтроля" на дорожке положили правильные ливневки.
Петр рассказал, что в тестовом режиме уже запущен портал
bikecontrol.ru. Планируется, что он будет работать по принципу
probok.net, где любой желающий сможет указать точку, где он хотел бы видеть дорожку, парковку, пункт проката, или оставить замечание по уже существующим объектам.
По мнению Владимира Кумова, чтобы люди начали перемещаться на велосипедах постоянно, нужно не просто размечать дорожки белой краской на асфальте, а отделять их от тротуара и от проезжей части.
А Петр Дворянкин отмечает еще одну проблему. В апреле были приняты новые поправки к ПДД, которые помогли подогнать законодательную базу к международным нормам. Если раньше в российских правилах дорожного движения существовали только понятия "водитель" и "пешеход", то новые поправки выделили велосипедистов в отдельную группу участников дорожного движения. Кроме того, в правилах теперь даны определения разных типов зон для велотранспорта: велополоса на проезжей части, велосипедная дорожка, отделенная от проезжей части и тротуара, и велодорожка с раздельным или совместным движением велосипедистов и пешеходов. В Москве большинство дорожек с раздельным движением. Однако к таким зонам нужны правильные дорожные знаки: велосипед и фигуры людей на них разделены полосой. Но в Москве эти зоны продолжают обозначать старым знаком "велосипед в круге", который обозначает дорожку, отделенную от всего остального пространства. Это противозаконно и повышает опасность передвижения для велосипедистов и пешеходов.
Впрочем, если бы скорость на дорогах можно были снизить до 40 километров в час, велосипедисты могли бы перемещаться по обычным дорогам в потоке машин, и специальных дорожек вовсе бы не понадобилось. Поэтому велоэксперты очень горячо поддерживают инициативу департамента транспорта по снижению скорости внутри Садового кольца.
Все в паркинг!Велопарковки установить проще, чем проложить велодорожки, поэтому с ним в Москве дело обстоит неплохо. Но и тут еще есть проблемы.
"По моему мнению, велопарковки не всегда удачно расположены, – объясняет куротор Let’s bike it! – Они появились у станций метро и парков, но их мало возле офисов и учебных заведений. В других странах эту проблему часто решают на законодательном уровне: работодатели обязаны создать охраняемые велопарковки для сотрудников. Мы в таких случаях советуем людям писать письма руководству и собирать подписи коллег: таким способом можно добиться появления парковок".
Фото: ИТАР-ТАСС
В некоторых местах, например, возле кафе, установить парковку не позволяет ширина тротуара. Но в офисных центрах это обычно возможно. Однако владельцы офисных зданий иногда не понимают, зачем нужны велопарковки, и отказываются их делать. Особенно обидно, когда такие ситуации случаются в вузах. Еще год назад можно было услышать жалобы студентов, что им запрещают даже оставлять велосипеды на паркинге для автомобилей. К счастью, таких ситуаций уже меньше. Некоторые вузы наоборот идут навстречу студентам. Например, у Московской финансово-юридической академии корпуса в разных округах Москвы, и ректор не просто установил парковки у каждого корпуса, но даже закупил велосипеды для студентов и преподавателей.
Руководитель "Общественного ВелоКонтроля" поделился планами городских властей установить в Москве велопарковки нового вида: не П-образные, а круглые, более футуристичного дизайна. Помимо больших парковок на 10 мест появится еще и новый тип парковок-столбиков, рассчитанных на 2 велосипеда. Их можно будет поставить практически везде, даже там, где для большой парковки нет места.
Парковки – лишь временное решение вопроса "Где оставить велосипед?", ведь двухколесный транспорт нужно где-то хранить. Дома, на балконе или в холле велосипеды оставлять не всегда удобно. Но и эта проблема решаема.
"Мы получили от Мосжилинспекции разрешение на хранение велосипедов в подвалах домов, – рассказывает Петр Дворянкин. – Алгоритм действий для этого совсем несложен. Надо провести собрание, на котором должны присутствовать не менее 50% жильцов, и если две трети от этого количества согласятся, что велосипеды нужно хранить в подвале, на это можно получить разрешение. Правда, есть определенные ограничения: в подвалы, где проходят важные коммуникации, должен быть постоянный доступ у сотрудников ЖКХ, а у обычных граждан, наоборот, доступа в такие места быть не должно".
Еще у департамента транспорта есть проект велогаражей, который, возможно, реализуют уже осенью. Предполагается создать такие гаражи на дворовых территориях, попасть в них можно будет по карте "Тройка" или получив ключ.
Купить и сохранитьКакой велосипед удобнее всего использовать в условиях города? Тут, разумеется, у каждого свое мнение и свои аргументы.
Владимир Кумов считает, что выбор машины – дело индивидуальное. "В нашем проекте есть владельцы велосипедов всех типов. Я предпочитаю классические велики, но многим нравятся складные, а у некоторых есть фиксы (велосипеды без ручного тормоза с фиксированной передачей)".
Петр Дворянкин полагает, что горные велосипеды для поездок по городу становятся все менее востребованными: они тяжелее городских и скорость у них меньше, а в Москве все-таки постепенно появляется нормальная инфраструктура для велотранспорта. Кроме того, пока в каждого дома нет велогаражей, тяжелый велосипед трудно поднимать на нужный этаж. Поэтому лидер "ВелоКонтроля" высказывается за складные велосипеды, которые можно хранить в машине и возить с собой в метро.
Анна Макарова