Рогатый транспорт: московские троллейбусы отмечают 80-летие

4-й троллейбусный парк имени П.М. Щепетильникова. Троллейбус принимает душ, 1974 г. Фото: ИТАР-ТАСС

В пятницу, 15 ноября, юбилей отмечают московские троллейбусы - впервые они были пущены по улицам 15 ноября 1933 года, и прошли путь от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до села Всехсвятское (район станции метро "Сокол"). Именинников в столице 1600 единиц - именно столько машин сейчас насчитывает троллейбусный парк Мосгортранса. Стоит отметить, что 16 ноября в столице пройдет парад троллейбусов - новые машины и их прародители пройдут стройной колонной по городским улицам. Сетевое издание М24.ru напоминает историю этого вида транспорта в Москве.

Первый троллейбус был создан в 1882 году Вернером фон Сименсом, основателем одноименной фирмы, а заодно и доброй половины известных нам сегодня направлений в электротехнике и электронике. Кстати, само слово "электротехника" - тоже его изобретение, как и идея объединения Европы при помощи создания промышленных и торговых союзов вместо ведения агрессивных войн.

"Электромот" Сименса со старой немецкой открытки

"Электромот" Сименса внешне мало отличался от большинства экспериментальных транспортных средств второй половины XIX века — то есть представлял собой переделанную легкую конную повозку типа "шаробан" с электромоторчиком, от которого шел провод к восьмиколесной тележке - "контактвагену", ездившей сверху по проводам. Протяженность первой в мире линии троллейбуса составляла целых 540 метров, а расстояние между контактными проводами было таким маленьким, а их натяжение — таким слабым, что от сильного ветра они перехлестывались, вызывая замыкание.

В том же году для улучшения контактной системы в только что появившихся трамваях, американец бельгийского происхождения Шарль Ван Депуле изобрел и запатентовал "троллейбусный ролик" - привычную нам длинную штангу с роликом на конце. Через 5 лет его изобретение сумел довести до ума и внедрить на трамваях еще один американец, Фрэнк Спрэйг. А окончательное "бракосочетание" троллейбусного ролика с троллейбусом состоялось только в 1909 году благодаря немцу Максу Шиману.

А что же в России? Как раз на рубеже веков - в конце 1899-начале 1900-го - состоялся Первый Всероссийский Электротехнический съезд, на котором была образована "Особая комиссия по вопросам тяги". Итогом ее работы стало постановление о признании одним из приоритетных направлений "производство опытов электрического движения (автомобильного и омнибусного) на шоссейных путях". В основном комиссию интересовал трамвай, который к тому моменту уже успешно отбирал у омнибусов и конки жизненное пространство на улицах европейских и американских городов, но и про троллейбусы тоже не забыли:

"Они применимы там, где почему-либо устройство трамвая нерационально или невозможно, как, например, в узких городских улицах, [...] или при разбросанной сети дорог с большим движением".

Первый российский троллейбус был построен в 1902 году в Петербурге. Заметка о его испытаниях была на напечатана в питерском журнале "Автомобиль":

"В воскресенье, 31 марта, в три часа дня, на дворе завода "Фрезе и К°" в присутствии г[осподина] министра путей сообщения кн[язя] М.И. Хилкова и членов Комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водяных путях, был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединенная с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.

Автомобиль, весящий 50 пудов, был нагружен 50-ю пудами и показал средний расход тока в 7 ампер при 110 вольтах, то есть 7х110=770 ватт.
При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался.

Все детали конструкции выполнены гр[афом] С.И. Шуленбургом".

Граф Шуленбург — это представитель российской ветви того самого австро-германского рода, к которому принадлежал и посол Германии в СССР, передавший Молотову утром 22 июня 1941 года ноту об объявлении войны.

Троллейбус, 1930 год. Фото: ИТАР-ТАСС

Конструкция "первого русского" в общих чертах повторяла изобретение Сименса: со стандартного грузовика "Фрезе" сняли бензомотор и установили электрический, а систему снимания тока полностью скопировали у француза Ломбар-Жарена, который, в свою очередь, упростил "контактваген" Сименса, оставив у тележки четыре ролика вместо восьми. Выбор такой конструкции обеспечил перерыв в развитии российского троллейбуса до 1933 года, когда велосипед пришлось открывать заново. Система Сименса обладала массой недостатков и только одним достоинством - она была первой. Контактные тележки отличались сложностью в изготовлении, были капризны в эксплуатации и могли свалиться с проводов на головы пассажиров или прохожих, что неминуемо привело бы к трагедии. Требовался "троллейбусный ролик" со штангой конструкции Депуле - Спрэйга, но тогда его еще никто не додумался установить на троллейбус. Кроме того, против троллейбуса единым фронтом выступили молодые, но уже зело зубастые трамвайные компании и кормившиеся с их рук городские чиновники. А дальше случилась Русско-японская война, за нею наступил экономический кризис и все проекты на эту тему успешно похоронили, предоставив улицы российских городов в полное распоряжение трамваев и извозчиков.

Следующая глава в истории троллейбуса была написана уже в другие времена и в другой столице. К тому времени в Западной Европе и США троллейбусы давно уже приобрели более или менее современный вид и, объединившись с автобусами, повели организованное наступление на трамвай, который стал восприниматься как пережиток XIX века.

А у Москвы были свои проблемы. В 20-е годы в городе начали активно строить новые индустриальные районы. Чтобы доставить к ним рабочую силу требовалось проложить десятки и сотни километров трамвайных путей, а троллейбус обещал некоторую экономию. 6 января 1931 года в Москве случился первый за всю ее историю транспортный коллапс и фраза всенародного старосты Калинина - "если в городе работает трамвай — значит в городе советская власть" - стала восприниматься как откровенное издевательство. Кстати, именно "пробки" на остановках 1931 года и обогатили словарь русских фразеологизмов выражением "хам трамвайный". Надо было что-то делать, причем срочно

Фото: mosgortrans.ru

Самым горячим энтузиастом троллейбусных сообщений стал Первый секретарь Московского горкома Л.М. Каганович, что далеко не случайно. Выходов из транспортного тупика было ровно два — троллейбусы и метро, но метро строилось не за один день, а транспортный вопрос надо было решать очень быстро. К тому же проект первого участка Сокольнической линии предполагал строительство тоннелей открытым способом, а это означало, что улицы, под которыми пройдет метро, на несколько месяцев превратятся в гигантские траншеи и идущие по их поверхности трамвайные рельсы надо будет срочно куда-то переносить. То есть в ближней перспективе Метрострой не решал инфраструктурные проблемы Москвы, а усугублял их.

"А как же автобус?", - спросите вы. А тут были свои проблемы. Дело в том, что накануне индустриализации СССР страдал от сурового нефтяного голодания. В 1929 году с огромным трудом было добыто всего 13,7 миллионов тонн сырой нефти, в 1931 — 22,39 миллионов тонн при запланированных 46-ти к концу первой пятилетки. В 1933 году в стране случился нефтяной кризис: волжский, камский и каспийский флоты резко сократили перевозки, встали железные дороги на юге СССР, так как там в качестве топлива для паровозов использовании в основном нефть и мазут, на некоторых металлургических предприятиях из-за нехватки топлива пришлось погасить мартеновские печи, а в городах выстраивались огромные очереди за керосином для освещения. Нефть также приходилось вместе с хлебом гнать на экспорт, для того чтобы получить валюту и тут же купить за нее необходимую для индустриализации продукцию западного точмеха — станки, станки и еще раз станки. Еще горючее в огромных количествах потребляла армия, а ей был необходим резерв на случай войны...

Каганович прекрасно понимал, что требование увеличения отпуска нефтепродуктов для нужд московского транспорта вряд ли встретит понимание "наверху", а вот электричества в город поступает с избытком, и потому всей душой ратовал за троллейбусы.

Первая московская троллейбусная линия была открыта 15 ноября 1933 года. Вот что об этом событии писал журнал "За рулем":

"XVI годовщина Октябрьской революции ознаменовалась еще одной победой рабочего класса. В Москве закончена первая троллейбусная линия протяжением в 7 км, от Белорусско-Балтийского вокзала до Окружной дороги, сданная 15 ноября в эксплуатацию. Первоначальные наметки предусматривали открытие троллейбусного сообщения лишь в начале 1934 года, но благодаря ударной работе проектировщиков и строителей и твердому руководству со стороны Московского комитета ВКП(б) во главе с т. Кагановичем и при ближайшем участии т. Хрущева линия открыта задолго до указанного срока. Движение по линии открыли два троллейбуса серии "Лазарь Каганович". В строительстве их принимали участие три завода — Ярославский автомобильный, давший шасси, Московский автомобильный им. т. Сталина, давший кузова и монтировавший троллейбусы, и "Динамо" (электрооборудование и моторы). Проектировал троллейбусы НАТИ".

Первый советский троллейбус "ЛК-1" действительно был чисто отечественной разработкой. И дело тут вовсе не в каком-то особом патриотизме, просто в данном конкретном случае с иностранцами не смогли сговориться о цене и решили все делать своими силами на шасси уже запущенного в серийное производство автобуса Я-6. Для первого блина получилось очень даже ничего: кузов длиной 9 метров, шириной - 2,3 метров и весом в 8,6 тонн, деревянный каркас с металлической обшивкой. Средняя скорость на маршруте составляла 36 км/ч, максимальная — 50 км/ч. В салоне имелось 37 мягких мест для сидения с подогревом (общая вместимость составляла 44 пассажиро-места), зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались и закрывались вручную.

Первый московский троллейбусный парк, вмещавший всего четыре машины, находился в селе Всехсвятское (это примерно нынешняя территория между станциями метро "Сокол" и "Войковская") и формально входил в состав Щепетильниковского трамвайного депо. Кстати, несмотря на то, что во всех газетах и журналах было написано, что "движение по линии открыли два троллейбуса" фактически на маршрут вышел только один — накануне открытия первые ЛКшки решили на всякий случай предварительно обкатать, но когда машины вернулись в депо, дощатый пол под одной из них не выдержал и проломился, а сам троллейбус упал в ремонтную яму и получил серьезные повреждения шасси. Но это никак не помешало приемной комиссии во главе с председателем Моссовета Булганиным прокатиться с ветерком в оставшемся на ходу ЛК-1 в день официального открытия.

Так началось победное шествие троллейбуса по Москве. Первую серию из 10 ЛК-1 заказали на СВАРЗе (Сокольнический вагоноремонтный завод). В 1933 году совместно с АРЕМЗ этот завод изготовил 10 ЛК различных модификаций, в 1934-м — 36 машин, в 1935 году - 26, в 1936-м — 4. За 1933-1934 годы первую линию продлили от Тверской заставы до Площади Революции и открыли вторую линию, проходившую по Арбату до Доргомиловской заставы. К концу 1934 года по обеим линиях курсировали 36 троллейбусов. В январе 1935-го был открыт первый троллейбусный парк на Ленинградском шоссе

Дальше развитие нового городского транспорта пошло уже, как принято говорить, "стремительными темпами". В ноябре 1935 года ввели в эксплуатацию третью линию, проходившую из центра по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской (Проспекта Мира) до Ржевского (Рижского) вокзала. К концу 1935 года по Москве катались уже 57 троллейбусов. В октябре 1936 года в связи со снятием трамвая с северной части Садового кольца началось движение троллейбусов по новой линии "Б" ("Букашка") от Кудринской площади до Курского вокзала...

И тут троллейбусов городу стало не хватать. Из создавшегося положения было ровно два выхода: 1) строить еще больше троллейбусов, 2) строить троллейбусы большей вместимости. Решили двигаться по двум дорогам одновременно: во-первых, открыли новое производство троллейбусов на мощностях Ярославского автозавода, во-вторых, стали экспериментировать. Проблема большей вместимости опять-таки предусматривала несколько вариантов решения: 1) строить трехосные троллейбусы с удлиненным кузовом, 2) строить "двухэтажные" троллейбусы как у англичан, 3) строить какие-то другие троллейбусы (первый сочлененный троллейбус появился в 1959 году, а первый троллейбусный поезд — только в середине 60-х).

Трехосные конструкции в советском производстве "не пошли". Первый троллейбус такого типа — экспериментальный ЛК-3 общей вместимостью в 70 пассажиров — был изготовлен на ЗИСе весной 1934 года в качестве подарка делегатам XVII Съезда ВКП(б), но так и остался в единственном экземпляре. После съезда он был передан для эксплуатации в Ленинград, где в 1939 году его разбили в ДТП. Второй "трехосник" производства английской фирмы ЕЕС был закуплен в 1937 году и тоже не оставил после себя отечественного "потомства". Надо заметить, что в 30-х годах трехосные шасси считались "хайтеком" не только в СССР, но и во всем мире. Для нормальной реализации подобной конструкции требовалось либо поставить на каждую ось по отдельному мотору, либо создать очень точную механическую раздаточную коробку. Первый вариант выходил очень дорогим, а второй был технологически неосуществим где-либо кроме Англии и США.

Фото: mosgortrans.ru

А вот экзотические "даблдекеры" как раз попытались производить серийно. Вместе с "трехосником" у фирмы ЕЕС был закуплен и "двухэтажник", который запустили в производство под маркой ЯТБ-3. Запустили, построили 10 машин... и бросили это дело.

"Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться "повыше" чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.

— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса.

Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе.

Пришлось взяться за свисток", - написали в газете "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.

Московские "даблдекеры" интересовали в основном туристов. А для обычных московских пассажиров такой троллейбус создавал много проблем. Во-первых, как и его британский "предок", ЯТБ-3 имел всего одну дверь, причем расположенную сзади, что чудовищно тормозило посадку и высадку. Во-вторых, никакого ожидаемого двукратного увеличения вместимости не получилось: высота потолка на первом этаже составляла 1795 метров, а на втором — всего 1773 метра. Из-за отсутствия стоячих мест на втором этаже общая вместимость ЯТБ-3 составляла не более 100 человек. Стоять на первом этаже было неудобно (особенно в зимних шапках), а на втором стоять во время движения категорически запрещалось из-за высокого расположения центра тяжести машины. В-третьих, шасси у "даблдекера" тоже было трехосным. В четвертых, провода на линиях, по которым ходили ЯТБ-3, пришлось поднять на метр вверх из-за чего начались проблемы уже у одноэтажных троллейбусов.

"На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!", - ругались водители.

В итоге рабочей лошадкой московских троллейбусных парков стал простенький ЯТБ-1 на 55 пассажиров. Для сравнения — перед войной на московских линиях эксплуатировалось 572 одноэтажных ЯТБ всех модификаций и всего 11 "даблдекеров". В июне 1937 года был открыт второй парк на базе старого Бауманского (Рязанского) трамвайного депо, откуда все трамваи за одну ночь переехали в новое трамвайное депо в Ростокино. В 1938 году появились троллейбусные маршруты по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади; от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади; от станции метро "Сокол" по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала; в Измайлово; от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка; линия на Бутырках была продлена до 1-й Хуторской улицы. Всего к концу 1938 года в Москве было уже 10 троллейбусных маршрутов, но в большинстве случаев они прокладывались "поверх" бывших трамвайных линий, не дополняя собой трамвай, а заменяя его. К началу войны маршрутов стало уже 17.

В войну троллейбус в буквальном смысле вытянул на себе снабжение города, поскольку весь транспорт с двигателями внутреннего сгорания был изъят для нужд фронта. Потребность в срочном увеличении парка грузовых троллейбусов породила весьма оригинальную конструкцию — электромоторы и троллейбусные ролики стали устанавливать на грузовики с изношенными или не подлежащими ремонту двигателями (после войны эта система получила дальнейшее развитие в некоторых индустриальных районах). В 1943 году сотрудники Второго парка сконструировали гибридный "троллейкар", который мог переходить с электрического мотора на бензиновый на тех участках, где не было контактной сети. В ноябре того же года была построена новая линия по Волоколамскому шоссе для подвоза рабочих к Тушинскому авиационному заводу. В конце 1945 года она была закрыта.

Оборона Москвы, 1941 год. Фото: ИТАР-ТАСС

Когда немцы подошли к Москве, 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда они попали в Челябинск, Свердловск и Новосибирск, дав начало троллейбусному движению в этих городах. Но уже в 1943 году стало ясно, что пора начинать готовиться к мирным временам. В начале 1944 года на базе Бутырского таксопарка был создан Московский троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), на который была возложена задача производства запчастей и восстановления изношенных машин. По иронии судьбы первым восстановленным на МТРЗ троллейбусом стал "даблдекер" ЯТБ-3 № 1008.

После войны на выпуск троллейбусов переключился Тушинский авиазавод, волею Совмина СССР ставший МТРЗ (Московским троллейбусно-ремонтным). Новые машины первой серии МТБ-82 А, появившиеся на Тверской в феврале 1946 года, представляли из себя конструктивную доработку предвоенной модели ЯТБ-5 с учетом проектировавшегося ЯТБ-6 и цельнометаллическим кузовом разработки МТРЗ. Далее как из рога изобилия посыпались МТБ-82М на 65 мест, МТБ-10 ( модернизация ЯТБ 1 и 2 с кузовом от МТБ-82), МТБ-82Д с кузовом из дюралюминия. А потом началась война в Корее и на Тушинском заводе снова стали делать самолеты, а производство троллейбусов передали на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области.

Продолжалась и прокладка новых линий. Этому процессу способствовал не только рост Москвы вширь, но и принятое Моссоветом решение о ликвидации трамвайных путей на центральных улицах города. В 1945 году открыли троллейбусное движение по улице Герцена, Пушкинской и Большой Полянке. В 1946 году была восстановлена линия по Самотеке до площади Коммуны и открыто движение по улице Чехова; в 1947 году восстановлена линия до ВСХВ и проложена новая линия по Неглинной и Цветному бульвару; в 1948 году - восстановлено движение до платформы Северянин и построена новая линия по Большой Пироговке до Лужников; в 1949 году открылись маршруты от зоопарка до Краснопресненской заставы, от Таганской площади до деревни Хохловка, по Кропоткинской улице и Бульварному кольцу до Трубной площади; в 1950 году - по Камер-Коллежскому валу от Краснопресненской заставы до Марьиной Рощи, из центра - по Маросейке и Покровке до Бауманской плошади, по Большой Серпуховской до Даниловской слободы; в 1951 году - по Метростроевской (Остоженке); в 1952-м - от площади Ногина по Солянке и Ульяновской (Николо-Ямской) до заставы Ильича (Рогожской) и далее до Владимирского поселка, по Варшавскому шоссе до ул. Ленинская Слободка. К концу 1952-го в Москве было 298,7 км троллейбусных линий, по которым бегало в общей сложности 786 единиц подвижного состава.

Летом 1954 года была восстановлена работа Всесоюзной сельскохозяйственной и промышленной выставки (ВСХВ-ВДНХ). По ее территории было решено проложить особый экскурсионный троллейбусный маршрут "В" (Выставочный) общей протяженностью в 9,5 км. Для него на заводе СВАРЗ были разработаны специальные троллейбусы ТБЭС ("Троллейбус экскурсионный"), за обилие окон получивший в народе прозвище "стекляшка". Позднее ТБЭС были выпущены и на обычные маршруты, где быстро выявился главный недостаток данной конструкции — при более или менее сильных осадках остекленная крыша немедленно начинала протекать, поэтому у "линейных" ТБЭСов "выставочные" крыши стали заменять на обычный "глухой" колпак. Изготовленные для Выставки троллейбусы отличались огромным серебряным шильдиком в виде стилизованных рабочего и колхозницы, несущих огромный сноп и надписью "ВСХВ" над ними.

В 1959 году СВАРЗ выпустил модель ТС-1 — первый советский шарнирно-сочлененный троллейбус-гигант. При 44 сидячих местах его "паспортная" вместимость составляла 224 человека и это был далеко не предел. Однажды, когда уходивший в парк ТС высадил всех своих пассажиров на остановке "Гидропроект", их пересчитали по головам и выяснили, что в троллейбусе ехало 402 человека! Всего было построено 135 троллейбусов типа СВАРЗ-ТС, а эксплуатировали их в Москве на маршрутах "Б". В

Наземный транспорт, 1979 год. Фото: ИТАР-ТАСС

1975 году последние ТС-1 были сняты с маршрутов и проданы на бытовки.

Пик развития московского троллейбуса пришелся на 1960-е. С 1960 по 1972 год сеть линий увеличилась с 540 до 884 км, и воспетый Окуджавой "синий троллейбус" стал таким же узнаваемым символом московского транспорта, как и подсвеченная оранжевым неоном буква "М". Самой распространенной машиной этого периода стал ЗИУ-5, постепенно вытеснивший МТБшки (последний МТБ-82 был снят с линии в 1971 году), затем его сменил ЗиУ-9, остававшийся самым распространенным типом московского троллейбуса до конца 1980-х. Кроме него на линиях появились троллейбусы на автобусных шасси, самым известным из которых стал СВАРЗ-Икарус. Дело было в том, что после удачного СВАРЗ-ТС советские заводы раз за разом терпели неудачу с разработкой и внедрением новой модели сочлененного троллейбуса. И наконец, в 1986 году завод имени Урицкого выпустил ЗиУ-10, но наладить их производство в достаточном количестве так и не смог. А между тем население Москвы росло и потребность в троллейбусах большой вместимости — тоже. И тут инженеры СВАРЗ предложили оригинальное решение — списанные "Интуристом" венгерские "Икарусы" не пускать в переплавку, а переделывать в троллейбусы. В среднем такой автобус катал иностранцев в течении года или полутора, после чего у него полностью вырабатывался ресурс двигателя, и 300-400 практически не изношенных корпусов автобусов повышенной комфортности ежегодно шли под пресс, а в Венгрии за валюту покупались новые машины.

Первый СВАРЗ-Икарус был выпущен с завода в ноябре 1988 года и передан в Филевский троллейбусный парк. Затем за 3 года их изготовили 58 штук, но тут СЭВ прекратил сове существование. А вместе с ним прекратились и поставки венгерских автобусов, но даже полностью выработавшие все допустимые сроки эксплуатации троллейбусы СВАРЗ-Икарус оставались на московских линиях до октября 2004 года просто потому, что их нечем было заменить.

В 1970-х Москва начала прирастать спальными районами, такими как: Новогиреево, Орехово-Борисово, Чертаново, Тушино Братеево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийская деревня, Ясенево и Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино. И снова троллейбус приходил туда первым, надолго опережая метро. Тут следует вспомнить о том, что схема московского метрополитена представляет собой кольцо с расходящимися от него во все стороны "лучами" радиальных линий, которые вгрызаются по прямой в жилые массивы окраин, не обеспечивая в них достаточную транспортную плотность. И до тех пор пока не будет построена вторая кольцевая линия, жители московских спальных районов будут делиться на две неравные касты: на тех, кто живет рядом с метро и высыпается и тех, кому каждое утро, ни свет ни заря, приходится успевать на свой троллейбус или автобус.

На период с 1972 по 1990 годы приходится пик перевозок в Москве - ежегодно троллейбусом пользовались от 900 до 1000 миллионов пассажиров.

Последние новые линии московского троллейбуса были пущены в 1990 году - по Севастопольскому проспекту до Ясенево (№85) и в Загорье (№82). Затем линии стали закрываться, а количество машин на них — сокращаться. Троллейбус стали усердно изгонять из центра, где он мешал движению частных автомобилей. Первый удар нанесло введение одностороннего движения вокруг Кремля, затем последовало закрытие линий на Большой Никитской (с переносом части трассы на Малую Никитскую ), от Рахмановского переулка до Охотного ряда по Неглинной. С 1998 года в связи с аварийными просадками поверхности, троллейбус убрали с Большой Дмитровки и Петровки В 1999 году последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой и Большому Златоустинскому переулку. Зато своим троллейбусом обзавелись Химки, причем их система до сих пор остается совершенно автономной от московской; первые троллейбусные маршруты появились в Видном и Подольске.

Новый троллейбус из семейства "Икарусов", 1986 г. Фото: ИТАР-ТАСС

В сторону троллейбуса шипят некоторые урбанисты, противопоставляя ему обновленный скоростной трамвай. Отчасти они правы — устарел не только сам московский троллейбус, но и провода, из которых он забирает ток. Главным узким местом существующих линий являются древние механические стрелки, подходя к которым водитель троллейбуса вынужден сбрасывать скорость до 5 км/ч, тормозя собою весь поток. Из европейских столиц никто изгонять троллейбус не собирается, а это означает, что проблема все же имеет решение. Можно провести модернизацию существующих линий и наладить производство принципиально нового подвижного состава, основанного на едином шасси для автобуса и троллейбуса. Можно, в конце концов, вспомнить опыт "троллейкаров" военных лет и создать троллейбусы с гибридными двигателями или на аккумуляторных батареях, что позволит не только свободно перемещаться между линиями в тех местах, где нет контактной сети, но и полностью очистить пейзаж от висящих над головой проводов, а накопление необходимой для поездки энергии осуществлять на остановках за несколько секунд. Сегодня такой троллейбус (вернее электроавтобус) проходит испытания в Женеве и Цюрихе.

И все-таки при таком богатом прошлом у московского троллейбуса просто обязано быть хоть какое-то светлое будущее. Будет очень обидно, если эти дешевые в эксплуатации, простые и экологически чистые машины в один прекрасный день исчезнут с наших улиц окончательно.

Алексей Байков