Интерьеры "третьего дома": как менялись вагоны метро

Поезд метро, состоящий из вагонов новых серий 81-717 и 81-714, 1978 год. Фото: ИТАР-ТАСС

В среду на ВВЦ в среду представили прототип нового вагона для столичной подземки, разработанный российско-испанской транспортной компанией. Корреспондент M24.ru Алексей Байков проанализировал, чем отличались вагоны каждой новой серии от предыдущих.

На чем мы с вами каждый ездим каждый день под землей? Если вдуматься, то сей вопрос далеко не праздный. Особенности сложившейся в Москве транспортной системы таковы, что метро стало не просто "кровеносной системой", а еще одной средой обитания горожан. А метровагон есть неотъемлемая часть этой самой среды. Сколько времени мы каждый день проводим внутри него, в лучшем случае? Полчаса или, как пел Сюткин, "ежедневно сорок две минуты под землей"? Умножим на пять да на количество рабочих дней в году, отдельной строкой добавим поездки по выходным.. А за 5 лет, а за 10? А сколько получается у тех, кто приезжает на работу из-за МКАД и потом еще час несется с пересадками на противоположный конец города? Годы…

Фактически мы проживаем в метровагонах какую-то часть отпущенного нам времени так же, как в офисах, цехах и собственных квартирах. А раз уж они стали одним из наших "жилищ", к ним возникают определенные требования по части удобства, функциональности и - с чем черт ни шутит - эстетики. Не будем забывать и про безопасность - дело такое, требует внимания и постоянного совершенствования. К примеру, автор этих строк еще успел застать те времена, когда в каждом вагоне имелся свой стоп-кран. А ближе к концу 90-х их резко убрали, поскольку поняли, что при любых раскладах, будь то пожар, наводнение, упавшая в туннель бетонная свая со стройки сверху, атака инопланетян или конец света, машинист обязан в первую очередь любой ценой дотащить состав до ближайшей станции и обеспечить возможность выхода на перрон всех уцелевших пассажиров. А обезумевшие от страха и неизвестности люди, непрерывно дергая ручку, будут этому активно мешать - и в итоге себя же погубят.

Первый поезд Московского метро, 1934 год. Фото: ИТАР-ТАСС

Про удобство и говорить не приходится. В середине 90-х, когда у носителей малиновых пиджаков вдруг ломался верный "мерин", спускаясь в метро, они приходили в ужас от того, что там не работала "труба". Сегодня мобильная связь в метро, хоть достает и не везде, давно уже стала общим местом (правда, уровень шума в старых вагонах все равно такой, что можно разве что громко заорать: "Я в метро, я перезвоню!" - и сбросить разговор). Кроме того, мы давно хотим интернета и возмущаемся тем, что с 3G вырубается в туннелях, и в новые вагоны уже ставят Wi-Fi. А еще нам подавай кондиционеры, информационные табло, интерактивные схемы - и чтобы все это без настырно лезущей в глаза рекламы. Так что требования к тому, каким должен быть вагон метро, меняются почти с той же скоростью, с какой он сам везет пассажиров из пункта А в пункт Б. Чтобы понять или хотя бы попытаться предсказать то, каким будет наш "третий дом" в недалеком будущем, стоит оглянуться назад.

Начало. "А" и "Б" сидели на трубе

Тип "А" – самый первый вагон, сконструированный для московского метрополитена. Когда проект попал в Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов, первым делом, разумеется, встал вопрос о стандартах: должен ли вагон метро обладать такими же габаритами, как железнодорожный, или он все же будет отличаться. В итоге вагон немного "сплюснули" во имя удобства прокладки туннелей. Ширину уменьшили до 2 700 мм (по сравнению с 3 050-3 100 мм, принятыми для пассажирских вагонов на железной дороге), а длину - до 18 910 мм (на железной дороге – 24 600). Вагоны делились на моторные и прицепные, которые соединялись в двухвагонные секции, считавшиеся минимальной единицей эксплуатации подвижного состава (на железных дорогах в то время стандартом считались трехвагонные секции). Первые составы, ходившие с момента открытия московского метро по участкам "Сокольники" - "Охотный Ряд" - "ЦПКиО им Горького", "Охотный Ряд" - "Смоленская" и позднее "Смоленская" - "Киевская", состояли из двух таких секций. Затем, по мере выпуска новых вагонов, их стали делать трехсекционными.

Празднование 75-летия Московского метрополитена. Фото ИТАР-ТАСС

Тип "Б", выпускавшийся с 1937 года, представлял собой по сути глубокую модернизацию вагона типа "А". Отличались они в основном улучшенной системой вентиляции (20 черпаков вместо 16 форточек на типе "А", размеры заборников увеличены, а их отверстия с каждой стороны крыши вагона были развернуты в одну сторону для лучшей проходимости воздушного потока), иной конструкцией тормозов и тем, что токоприемники у них ставились только на моторные вагоны. Кроме того, на типе "Б" были впервые применены система аварийного освещения и сигнализация закрытия дверей.

Всего было выпущено 162 вагона типа "Б". В середине 50-х гг была проведена модернизация: в корпуса типа "Б" установили энергооборудование от выпускавшегося в то время вагона типа "Д", а на прицепные вагоны поставили аккумуляторные батареи, подзаряжавшиеся от контактного рельса. Такие секции получили обозначение "Б(м)". Как и тип "А", они были окончательно сняты с линий в 1976 году.

А откуда у вас такие красивые канатики?

Помните ограничительные тросы, обтянутые бордовым плюшем? Ими в советские времена и почти до конца 90-х в метро перекрывали те места, куда не хотели пускать пассажиров, например, отключенные эскалаторы. А вот откуда они взялись и почему именно бордовые – это отдельная тема.

Как правило советские официальные справочные "талмуды" по истории метрополитена литеру "В" скромно пропускали. Под этим обозначением скрывались взятые по репарациям немецкие вагоны из берлинского метрополитена, а все "трофейное" у нас с некоторых пор было принято скромненько задвигать ногой на задний план – дескать, стоит и стоит, ничего, в общем-то, интересного, посмотрите лучше на наши последние достижения.

На ВВЦ представили образец нового вагона для столичной подземки

Во время войны московский метрополитен, наверное, единственный раз за всю свою историю вздохнул свободно – значительная часть населения была эвакуирована, почти все мужчины ушли на фронт, и пассажиропоток в целом резко сократился. Но как только отгремели последние залпы салюта, москвичи тут же поехали назад, и потребность в новом подвижном составе из гипотетической мгновенно перешла в состояние "надо позарез". Между тем Мытищинский завод, все еще занятый военным производством, новых вагонов дать не мог. Решили взять у немцев, которые сначала не хотели отдавать вагоны, ссылаясь на то, что по установленным советской администрацией и трофейной службой правилам собственность берлинского муниципалитета конфискации не подлежала. Однако в советской транспортной системе метро относилось к ведению НКПС, а его вагоны приравнивались к подвижному составу железных дорог, какой под репарации вполне подпадал.

Всего было вывезено 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша. Поляки на свои вагоны установили пантографы и пустили в качестве электричек на пригородных участках под Варшавой и Гданьском. А нашим предстояло поработать по своему прямому назначению.

Когда трофеи доехали до Москвы, то выяснилось, что возни с ними предстоит еще непочатый край. Некоторые из вагонов во время штурма Берлина оказались в той части метро, которую затопили по приказу Гитлера, и электрооборудование на них было безнадежно испорчено. Новые двигатели им пришлось ставить от троллейбусов. На всех вагонах надо было заменить оси и переклепать рамы у тележек (европейские оси были короче). Двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри, вручную, что по советским стандартам было неприемлемо.

Макеты поездов метрополитена разных лет. Фото: ИТАР-ТАСС

Всем привезенным из Германии вагонам была присвоена общая литера "В" (по некоторым сведениям означавшая "Военный"). В соответствии с общим объемом работ по переделке они делились на 4 подтипа. Так, "В1" обозначались вагоны-"утопленники", переделанные в прицепные, а после установки троллейбусных двигателей им же был присвоен новый индекс "В4".

Конечно, внешний вид салонов предстояло привести в соответствие с московскими стандартами. В оригинале вагоны С3 изнутри были обшиты светлыми породами древесины. На задней торцевой двери имелось дополнительное откидное пассажирское сидение. Светильники были сделаны из латуни с плафонами матового стекла. Еще немецкие вагоны делились на курящие и некурящие. У части из них сидения были покрыты роскошным бордовым плюшем… Так вот, согласно приказу начальника московского метрополитена, вся снятая с трофейных вагонов обивка был передана службе движения для пошива "шнуров ограждения недействующих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест ограничения доступа пассажиров".

Деревянная обшивка была заменена на линкруст – желтого цвета плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами. Кстати, существует мнение, что именно восстановительные работы над вагонами типа "В" стали первым случаем применения данного материала для отделки составов метро. Увы, но линкруст ушел из нашей жизни после модернизации типа "Е", а жаль: любимым развлечением московских детей во время поездки было водить по этим узорам пальцем и представлять, что расшифровываешь манускрипт какой-нибудь древней цивилизации. Разве нынешний гладкий пластик с ним сравнится?

Первые "В" вышли на "красную" Кировско-Фрунзенскую линию в 1947 году. Несмотря на все переделки салона и перекраску под принятую в то время в московском метро схему (бежевый верх, горчичный низ), они все равно отличались от своих советских собратьев. Впоследствии часть вагонов типа "В" была переброшена для нужд только что открытой Филевской линии, и там их перекрасили по уже более привычной для нас схеме с темно-синим низом и голубым верхом. К началу 60-х их почти все списали или переделали в спецтехнику - электровозы, дефектоскопы, путеизмерители и прочая, прочая, прочая. А потом, конечно же, порезали на металл. Последний сиротливый кузов немецкого вагона сегодня стоит в депо "Красная Пресня" и ждет создания музея подвижного состава московского метрополитена.

"Г" и "Д"

Последнее предвоенное и первое послевоенное поколения метровагонов. Проектирование типа "Г" началось еще в 1936 году, новые вагоны предназначались специально для строившейся в то время Горьковской линии ("Площадь Свердлова"- "Сокол"), отсюда и индекс. При этом целились в будущее и ставили следующие задачи: во-первых, повысить конструкционную скорость движения вагона до 75 км/ч (против 65 у типов "А" и "Б"), во-вторых, внедрить на вагоны системы электрического реостатного торможения вместо прежних механических, что позволило бы снизить износ колодок и бандажей, а также уменьшить количество выделявшейся при торможении пыли, которая портила электрооборудование и, наконец, существенно облегчить сам вагон за счет использования легированной стали марки "ДС" ("Дворец Советов") и создания новых тележек.

20 июня 1940 года начались испытания первого вагона типа "Г" на "красной" ветке. Серийному выпуску нового вагона помешала война, и в итоге производить "Г-шки" начали только в 1947 году. В эксплуатации они находились до 1982 года.

Фото: экспонат музея - уникальный вагон типа "Г". Покрытие необычно расставленных диванов было из натуральной лайковой кожи. Единственный состав из шести таких вагонов был построен в 1940 году. Фото: ИТАР-ТАСС

Тип "Д" вырос из мытищинских опытных вагонов "М5" и "УМ5", построенных ради попытки внедрить в конструкцию довоенного типа "Г" некоторые полезные мелочи, подсмотренные на трофейных "немцах" "В4". На сей раз ставилась задача уменьшить энеропотребление подвижного состава, и справились с ней блестяще: по данным специалистов, каждый "М5" экономил по 500 тысяч кВт/ч по сравнению с вагоном типа "Г". Изготовили их малой партией в 6 экземпляров, причем один из них работает в московском метро до сих пор – в качестве путеизмерителя.

А в июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать "УМ5" уже серийно под маркой "тип Д". Внешне они мало чем отличались от типа "Г". Изменения коснулись разве что схемы окраски (голубой низ, желтый канареечный верх) и формы диванов. Новое электрическое и механическое оборудование позволило в кои-то веки не только догнать, но и перегнать Запад: практическая скорость вагонов наконец-то почти сравнялась с конструкционной, и на отдельных участках составила 70 км/ч, в то время как поезда в метрополитенах Лондона и Нью-Йорка все еще "ползали" со скоростью 35 км/ч. Еще тип "Д" был первым вагоном, который Мытищинский завод стал поставлять для киевского метро.

Всего было построено 662 вагона типа "Д", они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года.

В столичном метро появятся новые вагоны

"Е" как эпоха

Вот это и есть "голубые вагоны" детства нашего и наших родителей. Их разработка началась в 1956 году. Они много в чем стали первыми:

• новый рекорд скорости – 90 км/ч (против 75 у типа "Д");
• впервые применены отдельные конструктивные элементы из алюминиевых сплавов;
• первые вагоны с внешним гофрированием корпуса;
• впервые вагон был оборудован системой вентиляции с автоматической подачей воздуха.

В самом начале судьба у типа "Е" складывалась печально. Как известно каждому бывшему пионеру, любая техника, в особенности та, в которой имеется множество новых технических решений, будет неизбежно страдать от большого количества "детских болезней". Вагоны типа "Е" не стали исключением, и многие недостатки стали видны еще на испытаниях. Тем не менее, толком не отшлифованная конструкция была запущена в серию через год после старта разработки.

Кончилось все тем, что практически все вагоны из первой партии "Ешек" так и простояли на приколе в депо "Сокол" из-за регулярных отказов тележек. Пришлось срочно заниматься их модернизацией. Со скрипом и большими материальным затратами с проблемой тележек разобрались, и Мытищинский завод стал штамповать новенькие тип "Е" в огромных количествах. Всего было изготовлено 824 вагона типа "Е" для метрополитенов пяти городов СССР: Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку. Все закончилось в 1969 году, после того как на смену им пришли ближайшие "потомки": "Ем" и "Еж".

Отдельно стоит упомянуть про легенду московского метро – вагон с номером 3605. С апреля 2002 года он остался последним эксплуатируемым вагоном метро с линкрустовой обшивкой салона, а с мая 2007 – последним вагоном типа "Е", возившим пассажиров. Всего этого хватило для того, чтобы обеспечить "старичку" самое пристальное внимание со стороны прессы и метрофанатов. 27 мая 2007 года специально для них был устроен прощальный "концерт примадонны", после которого 3605-й ожидала передача в метромузей. Но на следующий день он спокойно вышел на Филевскую линию в качестве резервного и катался себе по ней почти до конца года, став, между прочим, одним из двух вагонов типа "Е", успевших побывать на станции "Международная". 12 декабря его неожиданно списали и отогнали в депо "Калужская".

Московское метро, 1992 год. Фото: ИТАР-ТАСС

18 февраля 2008 года вагон извлекли из депо, отогнали на Арбатско-Покровскую линию и зачислили в резерв. Там он стал первым (и заодно последним) вагоном типа "Е", побывавшим на станции "Строгино". Но возраст все-таки взял свое – в одной из тележек обнаружился люфт подшипника, и с апреля 3605-й возить пассажиров перестал. Сейчас он находится во временном музее на территории бывшей временной станции "Калужская", счастливо избежав "геноцида", устроенного начальством депо "Новгиреево", когда на иголки пошел практически весь находившийся там устаревший подвижной состав, включая спецвагоны из "Метро-2".

Нумера-с

В столичном метро запустили обновленный поезд "Акварель". Фото: m24.ru

"Номерными" называют вагоны, разрабатывавшиеся во второй половине 70-х годов и не имевших буквенного обозначения. У всех вагонов названия начинаются с цифр 81-71, дальше идут различия. Вторая и третья цифра в индексе говорят о наличии или отсутствии у вагона кабины управления.

Выросли "номера" из проекта по глубокой модернизации "Еж" и "Ем": как обычно, хотели уменьшить вес, увеличить пассажировместимость и повысить надежность. Заодно уже на уровне конструкций был закреплен давно внедренный на практике принцип организации состава с разделением вагонов на головные и промежуточные. У "номеров" все вагоны оставались моторными, но при этом одни выпускались с кабиной машиниста (различить их можно по второму номеру индекса), а другие - с увеличенным на 10 % салоном. Общая вместимость у таких вагонов составляла 330 человек (против 262 у "Еж3").

Один день из "жизни" электродепо "Северное"

Внешне "номера" выглядят похожими на вагоны "Е"-серий, но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским "лбом", в нижней части которого располагается ряд из 6-8 фар, в зависимости от конкретной модификации. О внутреннем убранстве салонов и говорить не приходится - там все капитально отличается от серии к серии. Если на 81-717/714-х еще стояли единые жесткие диваны с боковыми стенками, к которым могли прислониться стоящие у входных дверей, то на 81-717.5м/714.5м их заменили инквизиторского вида металлические конструкции с индивидуальными подушками без боковых стенок.

Понаделали "номеров" столько, что они до сих пор остаются самым распространенным типом подвижного состава в московском метро, несмотря на то что с 2010 года их непрерывно списывают. Это не считая вагонов, построенных Мытищинским заводом для других городов СССР и для экспорта в страны СЭВ.

"Русичи"

Они же – вагоны типа 81-740/741. Самое современное из того, что сегодня катается в московском метро. Являются прямыми потомками неудачной "Яузы" 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро.

Поскольку линия до мини-квартала "Москва-Сити" предусматривала совместное с Филевской веткой использование перегонов между станциями "Александровский сад" и "Киевская", к техзаданию на новые вагоны сразу же добавилось требование о возможности универсального использования как в легком метро с диаметром туннеля до 4,5 м, так и в обычном. Идея проложить новую легкую ветку в Южном Бутово прямо по поверхности сразу же добавила еще одно требование: возможность эксплуатации как под землей, так и на поверхности. Новые вагоны сумели разработать буквально за полтора года, после чего возникла проблема с названием. В Мытищах свой вагон назвали "Скифом", но заказчику это имя почему-то не понравилось, и пришлось Московскому метрополитену проводить общегородской мозговой штурм - акцию "Дай имя поезду". В конечном счете из всего многообразия предложенных вариантов было выбрано имя "Русич".

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

Чего в этом вагоне только нет: и прислонно-раздвижные двери вместо привычных нам втяжных (сделанные, кстати, финской фирмой Tamware), и информационные табло от отечественного НПП "Сармат", и печка для зимы, и кондиционер для лета, и стеклопакеты вместо обычных усиленных моностекол, и W-Fi роутеры на последних модификациях. Уровень шумности у них пониженный, а под рукой у машиниста уйма всевозможной электроники… Впрочем, там все равно стоят индивидуальные полужесткие сидения и портят половину впечатления. Еще у самых первых "Русичей" оказались недоработанными тормоза, поэтому, поступив на Бутовскую ветку, они начали регулярно "промахиваться" мимо платформы.

Концептуальный прототип

Концептуальный прототип новго вагона стоит с недавних пор на ВВЦ. Как и чем он будет отличаться в тот момент, когда будет, наконец запущен в серию, предсказать пока невозможно.

Алексей Байков