05 июня 2015, 19:24

Москва электромобильная: больше века от "Дукса" до "Теслы"

Фото: M24.ru/Александр Авилов

4 июня от памятника Юрию Долгорукому на Тверской площади отправился пробег "Из прошлого в будущее": в нем участвовали, помимо классических автомобилей, электромобили разных лет, в том числе Waverley 1913 и Milburn 1922 года выпуска, а также современные машины с гибридным и электрическим приводом. Маршрут пробега проходит через Переславль-Залесский, Ярославль и Суздаль, в выходные ралли завершится в Москве, в экопарке "Теплый стан".

"Пробег "Из прошлого в будущее" проводится уже пятый раз, так что это, можно сказать, наш юбилей, – рассказал представитель организаторов, Ралли-клуба классических автомобилей, Федор Казанцев. – Цель пробега показать, какие дружественные к окружающей среде решения мировой автопром накопил более чем за век своей эволюции".

Действительно, гибридные и полные электромобили сейчас считающиеся самыми экологичными и находящиеся на переднем краю технологий, но при этом имеют историю никак не менее почтенную, чем классические бензиновые и дизельные "самобеглые коляски". Несколько раз за время существования автомобильной индустрии они представлялись грозными конкурентами классическим двигателям, и сейчас, возможно, смогут победить в конкурентной борьбе. Свою историю "альтернативного автопрома" имеет и Москва: ниже мы приведем несколько самых ярких эпизодов истории транспорта и московских адресов, связанных с электромобилями.

Фото: M24.ru/Александр Авилов

Тверская, 39: электрификация "Бристоля"

Электрический транспорт начал входить в московскую жизнь в самые первые годы ХХ века. Причем электромобили, точнее, электрические аккумуляторные автобусы, появились у нас двумя годами раньше, чем трамваи, в 1902 году. Правда, эти невероятно прогрессивные по тем временам машины не совершали регулярных городских рейсов, а обслуживали несколько дорогих гостиниц. Первым отелем Москвы, который обзавелся наимоднейшим развозным транспортом, стал "Бристоль" (Тверская улица, 39). В 1903–06 годах ночные поездки на электроавтобусе считались одним из самых модных развлечений подвыпившей небедной публики.

Ссылки по теме

Производили инновационную технику совсем недалеко от "Бристоля", за Тверской заставой, на заводе "Дукс", владельцем которого был богач, инженер и страстный "гаджетоман" того времени Юлий Меллер. Когда мир накрыла волна велосипедного бума, он успешно освоил производство велосипедов, когда появились автомобили – он начал собирать и их (и паровые, и позже бензиновые).

Электромобили были горячей новинкой, и, разумеется, Меллер, увидевший эту технику в деле в Париже и Нью-Йорке, не мог устоять. В основном на импортных компонентах, но своей конструкции, автобусы "Дукс" были первым в Москве электротранспортом. И притом, не нуждавшимся в громоздкой контактной сети.

Фото: M24.ru/Александр Авилов

Характеристики тогдашних электромобилей были, по нынешним временам, смешными, но вполне сравнимыми с тогдашними бензиновыми авто: около 10 лс мощности, 3 тонны полного веса (из-за тяжелых аккумуляторов) и запас хода в 35–40 километров. Вполне хватает для городских разъездов вокруг гостиницы-базы, но очевидно мало для полноценной эксплуатации, тем более, на трассе.

Именно это – малый запас хода в сочетании с трудностью заправки, стало главным проклятием электромобилей ХХ века. В условиях России, где мировая война переросла в гражданскую, а та в разруху, эта требовательность электромобилей к инфраструктуре стала приговором. Ни один из электромобилей, использовавшихся в столице до революции, не пережил рубежа 1920-х годов.

От плуга к троллейбусу

Между тем, электричество как движущая сила на транспорте все-таки стало стандартом благодаря электрическим трамваям. Вместо аккумуляторов применили токосъемники, натянули вдоль улиц контактную сеть, и это оказалось вполне работающей системой. Настолько работающей, что почти сразу после победы революции новые хозяева страны – большевики задумались об электрификации всего и вся по трамвайному принципу.

Фото: M24.ru/Александр Авилов

На улице Руставели, которая век назад называлась Бутырским хутором, есть небольшой сквер, в котором стоит неприметная мемориальная доска. Она гласит, что 22 октября 1921 года здесь прошло испытание электроплуга, на котором присутствовало руководство страны во главе с Владимиром Лениным.

Ссылки по теме

Этот плуг представлял собой две мощные электролебедки по концам поля, между которыми на канатах и продвигались лемеха для вспашки. В течение 1920-х годов эту технологию, придуманную во Франции в 1870-х годах, а на нашей почве воплощенную петроградскими инженерами Иваном Кармазиным и Валерием Кочуковым, пытались применять по всей стране, но освоить производство тракторов на двигателе внутреннего сгорания оказалось проще, чем создать инфраструктуру для электровспашки.

Удачнее оказалось транспортное применение электротяги на безрельсовых машинах. В 1933 году по Москве пошел первый троллейбус ярославского производства. Почти сразу же начались эксперименты с аккумуляторами, так как они давали бы возможность троллейбусу преодолеть аварийный участок, но в массовое производство советские аккумуляторные троллейбусы не пошли. А сетевые троллейбусы развивались успешно, заменяли собой трамваи и даже ходили по ВСХВ – ВДНХ: и экологически чисто (тогда о влиянии выхлопа на окружающую среду задумались впервые), и продвинуто.

"При тогдашнем развитии технологии троллейбус был самым прогрессивным для Москвы транспортом, – говорит замдиректора музея Мосгортранса Александр Соловей. – Не требующий рельсов, не пахнущий, не требующий дефицитного горючего. А пробок, в которых проявляется главный недостаток сетевого электротранспорта – привязанность к контактной сети, еще не было".

Фото: M24.ru/Александр Авилов

Между тем, отсутствие достаточно емких аккумуляторов и сети подстанций для их зарядки продолжало играть роль. Вместо электромодификаций советские заводы разрабатывали "машины для девственной природы" или газогенераторные авто, которые можно было кормить дровами. Какие уж тут электромобили!

Олимпийская деревня: "Электрожигули"

Начиная с 1960-х годов электромобильное будущее в мировом масштабе стало очевидным. Проблему емкости аккумуляторов решить не удалось (ведь и сейчас запас хода электромобилей уступает бензиновым), но зато ставка была сделана на сеть зарядочных подстанций. Казалось, вот-вот удастся выстроить их в нужном количестве.

Советские конструкторы занимались этой тематикой вплотную при подготовке к Олимпиаде 1980 года в Москве. В Тольятти были выпущены 47 автомобилей ВАЗ-2801: это была обычная двушка–универсал в модификации развозного фургона, внутри которой на специальной раме стояли мощные аккумуляторы. Главным назначением этих инновационных машин была развозка питания на олимпийские объекты.

Правда, к Олимпиаде выполнить заказ полностью так и не успели. Электромобили разошлись по комбинатам питания, а затем были списаны. Сохранилось несколько экземпляров, при этом большинство из них были переоборудованы в обычные бензиновые фургончики: автомобили были дефицитом, а электропривод в отсутствие сети подстанций оказался блажью.

"Мой отец, как купил эту машину, так сразу движок поменял, а то где ее зарядишь?", – рассказывает Павел Гринько, житель Алушты, и хозяин одного из сохранившихся, но переделанных "олимпийских" фургонов.

С тех пор наши конструкторы еще несколько раз выпускали электропрототипы (в том числе электрическую Ладу-110 и микроэлектрокар "Мишка"), но главного, то есть создания инфраструктуры для этих машин, все никак не происходило.

Перемены к лучшему последовали лишь сейчас, когда для современных электромобилей типа Tesla или Nissan Leaf и подзаряжаемых гибридов в столице начали открывать зарядочные станции. Программа установки таких станций стартовала в 2011 году, а к 2016 году, по программе МОЭСК, число заправок доведут до 250. С таким количеством использование в городе электромобиля становится вполне осмысленным.