Щебенка, битум и сера: Из чего делают дороги в столице

Фото: m24.ru/Владимир Яроцкий

Московские дороги покрывает более ста миллионов квадратных метров асфальта. С ростом транспортного потока увеличивается износ дорожного полотна - за год меняется около 20 миллионов квадратных метров асфальта. О том, как и из чего делают дороги в столице, - в материале M24.ru.
Как делают асфальт

От щебенки...

Классический асфальтобетон состоит из щебня, песка, минерального порошка и битума. Первым делом поступившую по железной дороге щебенку распределяют по карманам - огромным бункерам с разделительными стенками. Качество сырья зависит не только от размера конкретного каменного ядра, но и от его формы - в идеальном варианте она должна быть кубической.

В то же время на камешках не должно быть выступов и острых частей, иначе такой кусок в готовой смеси может сломаться и нарушить структуру готового дорожного покрытия. Чем меньше таких зерен в общей массе, тем качественнее щебенка, смесь и, соответственно, асфальт на дороге.

Из накопителей сырье поступает на транспортер, где материалы в первый раз смешиваются. Они подаются непрерывно, а оператор на пульте лишь меняет скорость движения ленты, изменяя и пропорции материалов в смеси.

Дальше по наклонному транспортеру смесь щебня, песка или отсева направляется в сушильный барабан с огромным количеством специальных перегородок и карманов, которые не позволяют смеси из щебня и песка сваливаться внутри в одну кучу и обеспечивают равномерное высыхание смеси.

В конце сушильного барабана работает мощная газовая горелка, факел которой направлен вглубь установки, навстречу поступающему сырью. Важно, чтобы пламя напрямую не контактировало с материалами. Для этого устанавливаются специальные металлические перегородки – полукоробы.

"Удобный город": Асфальт

...До битума

По специальному элеватору смесь поднимается наверх на высоту примерно 40 метров и здесь снова разделяется на отдельные компоненты при помощи машины под названием "Грохот". Вся смесь разделяется на отдельные фракции. Отсюда компоненты по отдельности направляются сначала на горячее хранение, затем на взвешивание и уже после этого на замешивание асфальта.

Битум – это вяжущий материал, получаемый в результате переработки нефти. На завод его привозят в больших битумовозах и при помощи шланга через отверстия сливают прямо в подземное хранилище. Оттуда битум поступает в расходные емкости по 60 тонн.

С помощью насосов по системе трубопроводов битум и специальные порошки – полимерные добавки для прочности асфальта – поступают наверх в смеситель и добавляются к песку и щебню. Два вала приводят в движение кронштейны, к которым прикреплены лопасти.

После перемешивания и получения однородной массы с помощью пневматического привода открываются разгрузочные затворы, и готовая асфальтобетонная смесь высыпается в склад готовой продукции, а из него по мере необходимости – в кузов самосвалов.

Мнение эксперта

Абсолютно любой продукт можно испортить. Машины простояли долго, машины не укрываются пологами или, скажем, у машин не подогреваемые кузова – это все влечет за собой проблемы. Остывает асфальт, соответственно, его очень сложно укладывать, в результате укладки появляются трещины, в трещины попадает вода, первый мороз, и асфальт разрывает.

Николай Кинцурашвили

Директор асфальтобетонного завода

Проверка на прочность

Каждая машина с готовой продукцией, перед тем как покинуть территорию завода, в обязательном порядке приезжает на площадку для забора проб – это такое возвышение, которое позволяет заглянуть внутрь кузова и проделать всего две процедуры.

Первая – это измерить температуру выходящего асфальта. Датчик, непосредственно сам аппарат, который будет показывать нам, сколько градусов по Цельсию внутри этой самой горы асфальта. Он начинает постепенно набирать обороты, внутри должно быть порядка 150 градусов по Цельсию.

И второе, что нужно сделать, - это забор проб специальным "научным" инструментом: немного асфальта ссыпается в лоток и он отправляется в лабораторию, где испытания по времени займут больше чем сам процесс изготовления асфальта.

Главная задача лаборатории – сравнить заданное с фактическим результатом: нужно понять, все ли ингредиенты и в правильной ли пропорции они добавлены. Между экспериментами лоточек с асфальтом будет находиться в печи, чтобы ни в коем случае не потерять правильной температуры.

После того как асфальтовая смесь нагрелась, ее смешивают, чтобы получить ровно 691,5 грамма – это установленный стандарт. Прочность асфальта проверяют с помощью автоматического пресса. Готовый образец должен выдержать нагрузку в 400 килограммов на один квадратный сантиметр. Асфальтовые брикеты ждут и другие лабораторные испытания.

Образец помещается в резервуар с водой и закрывается крышкой, создавая внутри вакуум. Там он будет находиться полтора часа. Так в лабораторных условиях воссоздается тот самый момент, когда покрышка автомобиля находится в максимальном контакте с поверхностью дороги и буквально вдавливает влагу в асфальт. Чем больше влаги набрал образец, тем быстрее в результате мойки дороги, выпадения снега или дождя этот асфальт начнет разрушаться.

Новые разработки

Асфальт из покрышек

В июне прошлого года корпорация "Роснано" предложила класть на московских дорогах асфальт, частично сделанный из переработанных автомобильных покрышек.

Предполагалось, что старые автомобильные покрышки измельчат до состояния резиновой крошки, а затем превратят в активный резиновый порошок с микро- и наномозаичной структурой. Резиновая крошка делает асфальт более устойчивым и долговечным. Ремонтировать такое покрытие нужно в полтора раза реже.

"Москва в цифрах": Асфальт с добавлением серы

Москвичи зачастую просто выбрасывают шины. За передачу их на утилизацию самим автомобилистам приходится платить. Услуга стоит около 150 рублей за каждую шину. Переработчики утверждают, что эта цена – инвестиция в создание благоприятной экологии в городе.

Представитель компании "МБК" рассказал, что одно колесо состоит из резины на 60%, доля получаемой из него чистой крошки составляет 45-50%. То есть из одной шины массой 6 килограммов можно получить 1,8 килограммов резиновой крошки.

Асфальт из серы

Однако в августе этого года московские власти решили разработать национальный стандарт для асфальта с добавлением серы.Если национальный стандарт по сероасфальтобетону утвердят, экспериментальный тип покрытия можно будет укладывать в Москве в массовом порядке.

Его особенность заключается в том, что сероасфальтобетон можно класть при минусовой температуре. Новый тип дорожного покрытия предполагает добавление в асфальтовую смесь битум и 30% модифицированной серы.

Чтобы подготовить новый ГОСТ, власти планируют проанализировать отечественный и зарубежный опыт по производству щебеночно-мастичных сероасфальтобетонных смесей и сформировать требования к материалу и технологии его производства. На разработку стандарта планируется потратить порядка 12 миллионов рублей.

Предполагается, что, благодаря покрытию из сероасфальтобетона, дорожное полотно будет меньше деформироваться, лучше сопротивляться шипованной резине, оно также станет более стойким к высоким и низким температурам: асфальт не будет трескается и сдвигаться.

Кроме того, в марте начали разрабатывать новое дорожное покрытие, превышающее прочность обычного асфальта и позволяющее избавиться от образования колеи на дороге. А в конце сентября была запущена установка по производству полимерно-модифицированных битумов и битумных эмульсий на Московском нефтеперерабатывающем заводе.