Сломали тренд: Александр Поляков о том, как удалось сократить число ДТП

Фото:facebook.com/bezdtp

Количество аварий на дорогах Москвы снизилось впервые после многолетнего перерыва. За первые восемь месяцев 2015 года произошло на 40% меньше ДТП, чем за аналогичный период в прошлом году. Почти на треть снизилось число погибших на самых опасных участках города: вылетных магистралях и Садовом кольце. Почему аварий стало меньше, что изменится в работе экипажей ГИБДД и как должны быть устроены "узкие" места на дорогах, рассказывает колумнист m24.ru, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Поляков.

Москва впервые за много лет переломила тренд по увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. За первые 8 месяцев 2015 года произошло на 40% меньше ДТП, чем в том же периоде 2014 года. Основная причина снижения количества аварий в том, что в конце 2014 года начали реализовывать большую часть комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) – в пределах ТТК и на вылетных магистралях. На самых опасных участках улиц центральной части города, вылетных магистралей и Садового кольца в этом году произошло меньше аварий с пострадавшими – 68 против 94 в прошлом году. То есть на 28% меньше погибших, чем в 2014 году. Что касается аварий без жертв, то на Садовом кольце их произошло на 70% меньше – 640 против 2232 в 2014 году.

Как удалось добиться таких результатов? Изменив организацию движения именно на проблемных участках.

Ввод запрета на остановку

Рассмотрим конкретный пример: расположение парковки перед тротуаром на улице Радио вынуждало водителей выезжать на трамвайные пути и тормозить движение общественного транспорта. Многие просто парковались на тротуаре.

После запрета парковки в этом месте количество аварий сократилось на 31% − с 74 аварии в 2014 году до 51 в 2015.

Вроде бы простое решение, но припаркованные автомобили сразу перестали загораживать проход пешеходам, а проезжающие мимо − сбивать их. Трамвай начал ходить быстрее.

Изменение способа парковки

Другой пример: на Донской улице машины парковались под углом 45 градусов к дороге. В этом случае нормативная ширина парковочного места – 5,6 м, а для проезда оставалось всего 2,9 м, что недопустимо с точки зрения обеспечения безопасности и соблюдения действующих нормативов.
После того, как парковка стала параллельна дороге, ширина полосы движения увеличилась до 6 метров. Результаты не заставили себя ждать: в 2015 году произошло на 34% меньше аварий – 68 против 103 в 2014.

Организация одностороннего движения

Рассмотрим Кондратьевский переулок. Что было раньше? С двух сторон припаркованы машины, где остается проезжать? Посередине дороги, между двумя рядами. Мы ввели одностороннее движение, организовали нормальные парковочные места. Да, у некоторых жителей появился небольшой перепробег. Однако количество аварий сократилось на 55%: в 2014 году было 22 аварии, а сейчас − 10.

Практическое применение КСОДД в динамической модели

КСОДД уже сейчас внедрена в динамическую транспортную модель, которая также отображает всю дорожную ситуацию, пробки и аварийность в онлайн-режиме в Москве.

Динамическая модель выглядит как карта города со всевозможными слоями. Такая модель появилась недавно и с ее помощью мы собираемся эффективно управлять дорожной ситуацией, например, планируется определять приоритеты для экипажей ГИБДД. На динамической карте разными цветами обозначены места происшествий. Они делятся на красные, оранжевые и зеленые.

Красным показаны узкие места – бутылочные горлышки. К примеру, авария произошла в узком месте на путепроводе или в тоннеле. Если в этих местах произойдет ДТП, то, движение по сути остановится.

Сейчас ранжирования выезда сотрудников Госавтоинспекции по степени влияния аварий на улично-дорожную сеть нет. В первую очередь выезжают на аварии с пострадавшими, а затем по порядку поступления заявки.

Планируется сделать такой приоритет: в первую очередь ДТП с погибшими и пострадавшими, а во вторую − ДТП в самых "узких местах".

Такая система уже реализована в ситуационном центре ЦОДД в Зеленограде – коллеги звонят в Госавтоинспекцию, и ее сотрудники выезжают к конкретному "узкому месту".

Поясню, что места концентрации ДТП – это не то же самое, что очаги аварийности. Очаг аварийности – это термин ГИБДД. Они заводят карточку для этого участка дороги. Однако, если у силового ведомства приоритет – это аварии с жертвами, то у нас – его влияние на скорость движения. Хотя, конечно, проблемные участки во многом перекликаются: это съезды-выезды с МКАД и ТТК.

Что делать дальше

В местах концентрации ДТП нужно менять организацию дорожного движения, что мы и будем делать. К примеру, где-то – поменять схему съездов, где-то – установить светофор, сделать выделенную полосу для общественного транспорта, перенести остановку общественного транспорта или уменьшить количество парковочных мест.

Кстати, в этом году перенесли более 10 остановок общественного транспорта, более 50 пешеходных переходов оборудовано консолями со знаком пешеходного перехода. Все эти случаи мы разбираем индивидуально и по каждому принимаем решение.

Безопасность дорожного движения – наша задача. Одним из главных инструментов в повышении безопасности является Комплексная схема организации дорожного движения, с помощью которой удалось спасти жизни москвичам.