Как создавалась подземка: вокзал на Красной площади и пекари-метростроевцы

Московский метрополитен 15 мая отмечает свой юбилей – ему исполняется 85 лет. Однако история создания столичной подземки началась задолго до 30-х годов. Корреспондент Mосквы 24 поговорил с москвоведом и историком железнодорожного транспорта Юрием Егоровым и узнал, почему над станцией "Комсомольская" тек ручей и какие реальные прототипы имеются у скульптур на "Площади Революции".

Период революции. Эстакады на Красной площади

Каразин Н. Н. "Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост (по проекту инженера П. И. Балинского)". 1902 год. Бумага, акварель. Из коллекции Музея Москвы

Первые проекты метро были еще до революции. Пожалуй, самый известный из них – авторства инженера Петра Балинского и проектировщика Евгения Кнорре. Это то, что в Европе называется "глубокие железнодорожные вводы". Яркий пример – линия RER в Париже. По предместьям она идет именно как электричка – в формате железной дороги. В какой-то момент поезд ныряет под землю, проходит сквозной полуэкспрессной линией под центром города, выныривает и снова идет по предместьям как электричка.

Ближе к такой идее и был проект Балинского и Кнорре, где частично планировались эстакады, а на Красной площади предполагалось построить центральный вокзал. Сюда же стоит отнести один из проектов разгрузки московского железнодорожного узла, предложенный то ли Павелецкой, то ли Ярославской железной дорогой.

Во-первых, это технически было не очень просто. Во-вторых, это затрагивало городскую инфраструктуру. Тогда решили, что так делать не стоит. И, как показал более поздний опыт, это было абсолютно правильно. Здесь в качестве примера стоит вспомнить нью-йоркское метро, где построили те самые эстакады. Потом метро все-таки закопали под землю, а сейчас эти эстакады используются просто потому, что жалко ломать. Сейчас их пытаются интегрировать в парковые пространства, городские скверы и так далее. Видимо, если бы у нас сделали эстакады, сейчас мы бы пришли к тому же самому.

Тридцатые годы. Возвращение к метро

Сооружение шахты метро на площади им. Я. М. Свердлова (Театральная площадь). Москва, 1933 год. Фото: РИА Новости

В какой-то момент появилась идея вернуться к строительству метро. Причем первоначально эта идея не представлялась чем-то сверхсложным. Есть июльское постановление 1931 года о строительстве метро, и даже в книгах середины 30-х годов эта дата уже отмечена как судьбоносная. На самом деле это не так. В этом постановлении проектирование и строительство метрополитена в Москве было лишь одной из мер развития городского транспорта, не более того. Как, например, запуск новых трамвайных линий.

Начались работы достаточно быстро. В районе метро "Красносельская", в области малоэтажной застройки, была организована первая метростроевская шахта. Сначала дело пошло не очень: непонятно было, как и из чего строить. Обратились за советом к шахтерам Донбасса, которые умели прокладывать тоннели в горных породах, и ситуация стала несколько лучше. Но все равно оставались те же самые проблемы – низкая скорость и отсутствие технологий. И тогда в дело впряглась партийная элита – Лазарь Каганович, Николай Булганин и Никита Хрущев, – те самые люди, которые у нас и ассоциируются с первыми этапами строительства метро.

Начались комсомольские призывы на стройку.

В советские времена в прессе по какой-то причине особо подчеркивалось, что активнее всего на комсомольский призыв реагировали пекари, как они бросали свои печи и тесто и меняли все это на лопату с киркой. Примерно тогда же у власти появилось понимание, что усилий требуется больше. Что это не просто один из видов транспорта, а нечто более масштабное. А значит, и отношение должно быть другим. Не таким утилитарным, как в том же Париже, где станции в большинстве своем похожи друг на друга.

Параллельно начались чисто технологические проблемы. Оказалось, что под Москвой не всегда хороший грунт, с которым надо что-то делать. Есть и плавуны (такой кисель из воды с песком), и где-то более твердые почвы, и подземные речки-ручьи, и коллекторы. Приходилось все это как-то исправлять.

Ручеек на "Комсомольской"

Фото: ТАСС

Безумно интересное было решение на станции "Комсомольская". По краям – площадь трех вокзалов, внизу – станция. Начали разрабатывать котлован, наткнулись на ручей Ольховец, который еще до революции убрали в коллектор и благополучно про него забыли. Что делать? Водоток достаточно большой, просто перекрыть не получится: либо затопит котлован, либо другие районы.

Еще одна проблема была на той же самой "Комсомольской" со строительством выхода в сторону Казанского вокзала. Сам вокзал, по крайней мере та его часть, которая выходит на площадь и загибается на Новорязанскую улицу, закончился еще в 1926 году. Поэтому часть здания была вывешена на специальных конструкциях, под нее был сделан подкоп и, соответственно, выход из метро.

Важным моментом в строительстве метро стала центральная часть города, в частности станция "Лубянка". Ее не смогли построить по первоначальному проекту. Там был тот самый плывун, который было совершенно непонятно, как проходить.

С точки зрения инженерного качества девизом метростроителей была фраза Кагановича: "Сделать так, чтобы не капало". Для строительства применяли замораживание, и первоначально "Лубянку" прошли без центрального зала. По этой причине станция была построена гораздо позже. Что важно отметить, первая очередь была не от "Сокольников" до "Парка культуры", существовала еще и вилка на "Смоленскую". Часть поездов шла до "Парка культуры", часть – на "Смоленскую". В 1938 году была построена "Киевская" с первым на тот момент московским метромостом.

"Станции-призраки"

Поезд в старом электродепо "Измайлово". В этом депо с 1954 года по 1961 год находилась временная станция "Первомайская". Фото: РИА Новости/Евгений Биятов

"Станций-призраков" в последние годы стало гораздо меньше. Бывшая "Волоколамская", долгие годы остававшаяся закрытой, превратилась в "Спартак". По сути, остались только две таких станции, и обе имеют своих действующих двойников – это "Калужская" (электродепо "Калужское") и "Первомайская" (электродепо "Измайлово").

Последняя – это вообще нечто. 50-е годы с этой лепниной, позолотой, которая осталась до сих пор. А если зайти в депо "Измайлово" с дальней от путей стороны, можно увидеть огромные арки, которые раньше были выходами из метро. Когда-нибудь, будем надеяться, на бывшей "Первомайской" откроется музей.

Второй этап. Конструктивисты

Вестибюль станции "Смоленская". Фото: РИА Новости/Ю. Левянт

Вторая очередь – это 1938 год. Опять же, была продолжена идея "дворцов для пролетариата". В этот момент открылась "Киевская" и появилась зеленая ветка от "Сокола" до "Театральной". Произошло разделение вилки на "Смоленской" на две самостоятельные линии. С "Киевской" Филевской линии можно было доехать до "Курской" Арбатско-Покровской – раньше это были части одной ветки. Даже сейчас филевские составы каждый день проезжают по этому закрытому для пассажирских поездов участку, чтобы попасть на синюю линию.

Для строительства второй очереди тоже проводились масштабные архитектурные конкурсы и были привлечены лучшие архитекторы.

Есть две станции, на которые необходимо обратить внимание: "Смоленская" в итоге была построена в сталинском помпезном стиле, а "Красносельскую" выполнили в конструктивизме. У последней было невероятное решение вестибюля – его сделали в форме буквы "М". И эта же буква вдобавок украшала входную группу. Архитекторами станции были авангардисты Борис Виленский и Георгий Крутиков.

Там и форма колонн максимально приближена к кругу, и светильники на потолке в круглых кессонах. Наиболее конструктивистское решение – освещение входной группы – там не сохранилось. Лампы были спрятаны за выступом потолка и застеклены. Это прямая отсылка к конструктивистским зданиям, ленточному остеклению фасадов: Наркомфину, Наркомзему, общежитию на улице Орджоникидзе.

Кстати, иногда партийные лидеры пытались вмешиваться в проектирование станций. Пример тому – "Кропоткинская" Алексея Душкина. Архитектор хотел создать некое древнеегипетское храмовое пространство. А у властей было большое желание сделать освещение не из колонн, а просто развесить светящиеся шары, как на "Библиотеке имени Ленина". Уже даже была готова директива, что надо сделать так, а не иначе.

Комиссия пришла – все светится. В итоге им понравилось, и они решили оставить так.

Второй такой же случай – это "Площадь Революции". Там вместо знаменитых фигур должны были быть барельефы на тему революции. Тем не менее был объявлен конкурс, среди московских архитекторов и скульпторов никто не показался достойным, поэтому был привлечен ленинградский скульптор Матвей Манизер, который и сделал эти фигуры. Станция получилась достаточно темной, монументальной, в чем-то тяжеловатой.

Получается, тот принцип, чтобы человек не чувствовал себя под землей, там как раз не был выдержан. Недоброжелатели уже готовы были начать травлю. Дело решил Сталин, который пришел осматривать станцию перед открытием. Его поразили скульптуры, он сказал: "Ну надо же, как живые". Вот эта самая фраза и спасла архитектора.

Прототипы скульптур на "Площади Революции"

Фото: РИА Новости/Владимир Песня

Сейчас мы знаем о семерых фигурах, имеющих реальных прототипов. Упомянем двух из них. Первый человек, который нам известен, это матрос. Речь про того, который сидит с флажками на коленях. Его зовут Олимпий Иванович Рудаков, судьба его весьма любопытна. До войны он служил на Северном флоте, дослужился до звания командира эсминца "Сокрушительный". В ноябре 1941-го эсминец потерпел аварию – причем не по причине боевых действий, а, что называется, по техническим причинам.

Виновато, естественно, руководство, в том числе Рудаков. Он попал в штрафной батальон. Там несколько раз был ранен, таким образом вина за эту аварию с него была снята. Затем вернулся на Северный флот и дважды участвовал в походах в Англию: в 1937-м, когда состоялась коронация Георга VI, в 1953-м – во время коронации Елизаветы II. Оба раза он представлял Советский Союз, второй раз – уже на крейсере "Свердловск". Там тоже было множество интересных вещей. Например, советский корабль попал в шторм, застрял чуть ли не на сутки и рисковал вообще не попасть на церемонию.

А после войны СССР – одна из мировых держав. Непонятно, то ли откладывать церемонию, то ли начинать без них. Выручил Рудаков – он вошел на лондонский рейд, на швартовку ему было отведено 1 час 20 минут. При этом другие корабли швартовались от двух до трех часов, потому что рейд забит другими кораблями. Он отказался от лоцмана и пришвартовался за 12 минут, сорвав бурю аплодисментов. Церемония была спасена.

Чемпион СССР по прыжкам в высоту, легкой атлетике, который гремел во второй половине 30-х годов.

Перед войной он закончил курсы красных офицеров, участвовал в боях за Синявинские высоты под Ленинградом, чтобы не дать замкнуть кольцо блокады. Там же и погиб. Уже в наше время, где-то в 2000-е годы, был найден поисковиками и опознан. Получается, что на "Площади Революции" установлена не некая абстрактная статуя, а своего рода памятник погибшему герою времен войны.

Не отступать и не сдаваться

Женщины с детьми на станции метро "Маяковская" во время воздушной тревоги. Фото: ТАСС

Война. Строительство метро продолжалось. Перерыв случился лишь осенью 1941 года, когда немцы оказались совсем близко. Единственный день, когда метро не работало, – это 16 октября 1941 года. Тогда была реальная угроза прорыва немецких войск в Москве, подготовка к эвакуации, уничтожению всех стратегически важных объектов, в том числе метро.

На следующий день запустили красную ветку, на зеленой успели снять часть оборудования, поэтому там была небольшая задержка. Известный факт, что метро использовалось как бомбоубежище. Есть фотографии, в основном "Маяковской". На "Курской" в режиме бомбоубежища работала библиотека. "Кировская" (нынешние "Чистые пруды") использовалась как штаб Московского военного округа.

С момента, когда немцы были отогнаны от Москвы, продолжилось строительство, стали открываться новые станции: "Новокузнецкая", "Павелецкая" и "Завод имени Сталина" (нынешняя "Автозаводская"). "Павелецкая" тогда выглядела совсем иначе – была похожа на "Лубянку" и не имела центрального зала.

Но проблема была не в грунте, а в том, что металлоконструкции для станции остались в оккупации в Харькове и не могли быть использованы для нее. Поэтому тоннели построили, а станцию делали уже после войны. Кстати, именно большое количество отделки для "Павелецкой" было использовано для "Новокузнецкой", в частности мозаика на потолке.

Мозаика – это тоже памятник войне. Она делалась в блокадном Ленинграде под руководством Владимира Фролова, который почти сразу же после этого умер. Мозаику везли в Москву по Дороге жизни – под бомбежками, под обстрелами. Как говорят, мозаик было больше: часть осталась в Ленинграде, а те семь, что есть, – только половина. После войны их так и не нашли, так что непонятно, были ли они.

Послевоенное метро

Станция метро "Октябрьская". Фото: ТАСС

Если довоенной темой были люди и праздник жизни, то послевоенное метро – совсем другая тема. Это и триумф Победы, и движение к новому миру – это Кольцевая линия метро: и "Комсомольская" – грандиозное творение Щусева, – и "Таганская", и "Октябрьская" кольцевая.

К сожалению, бездумная замена эскалатора на "Октябрьской" уничтожила архитектурный замысел.

У нас то же самое, только немного поменьше. Над входом, который позднее встроен в здание гостиницы, стоят на облаках два солдата, трубят в горны. Понятно, что в христианской традиции это были бы ангелы. Это символ Победы.

Если посмотреть на старые фотографии, на входе в сам вестибюль после прохода триумфальной арки шли светильники в виде факелов, которые ныряли в эскалаторный наклон. С этим факельными шествием мы попадали под землю, в некое храмовое пространство. Трехнефная базилика читается там совершенно однозначно. По краям пилонов – портреты людей в военной форме, но без надписей. Это можно интерпретировать как гробницу неизвестных героев.

И в конце – ярко освещенный кусочек с голубым небом, который символизирует некое светлое будущее. Получается, что вся идея станции читается на одном дыхании: отпраздновав победу, вспомнив погибших, мы движемся к светлому будущему.

Кривые "Красные Ворота"

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов

Главный вестибюль "Красных Ворот" был построен позже, чем основная станция. К тому моменту уже было понятно, что напротив будет эта высотка по проекту архитектора Душкина. А там опять же плывун, сложный грунт, который надо замораживать. Очень сложная инженерная задача. На время строительства вестибюля и высотки грунт бы заморозили, но что дальше? Грунт же должен оттаять. А это какие подвижки, соответственно, высотка будет стоять криво. Что делать?

Задача была решена гениальным путем: высотку заранее построили под наклоном. Рассчитали, куда и как потом просядет грунт, как изменится угол при оттаивании. Высотку построили с таким расчетом, чтобы при оттаивании грунта она сместилась и встала в правильное положение. Практически получилось – отклонение оказалось буквально на несколько сантиметров от проектного положения. Гениальнейшая вещь, не имеющая аналогов.

В таком же ключе строилась и четвертая очередь метро – все, что заканчивалось на Кольцевой линии. Потом началась борьба с излишествами, появилось типовое проектирование. В 60-70-е годы была построена наземная Филевская линия и так называемые сороконожки: "Войковская", "Водный стадион", "Академическая", "Царицыно" и так далее. Тем не менее среди них тоже были достаточно интересные проекты. А про наше время мы уже знаем – все строится на наших глазах.