На ковре-вертолете. Один день из жизни пилота-пожарного

Какие птицы сильнее всего досаждают пилотам, зачем нужен "бычий глаз" и где у вертолета стоп-кран – читайте в материале специального корреспондента портала Москва 24 Виталия Воловатова.

Чудна профессия журналиста, и нелегка вместе с тем. Каждый здесь найдет что-то особенно тяжелое персонально для него. Кто-то не выдерживает ударных нагрузок на новостях, когда на текст отводится не более 15 минут. Иные теряются, когда нужно позвонить министру, депутату или знаменитому артисту. Другие не могут с холодной решимостью заглянуть в глаза матери, что потеряла в пожаре единственного ребенка.

А что же я? Мне безумно тяжело вставать в 6 утра. И почему это "Остафьево" находится так далеко?! Впрочем, возмущения стоит придержать: выхожу на "Красносельской", без труда нахожу микроавтобус департамента ГОЧСиПБ. Солнышко приветливо греет через окна – можно устроиться поудобнее на стандартном жестком сиденье и немного вздремнуть.

На земле

Аэропорт "Остафьево" – закрытый, режимный объект. Поэтому на входе нас тщательно проверяют, а потом пересаживают в другой автобус. Тот, на котором мы приехали, остается ждать снаружи. Подробности об этом автобусе: в нем более удобные кресла, на подголовниках которых – кожаные чехлы с вышитой эмблемой МАЦ, то есть Московского авиационного центра. Именно к ним в гости мы сегодня и едем.

На режимном аэродроме у столичных воздушных спасателей есть два объекта, назовем их "Ангар" и "Северная стоянка" (потому что и сами пилоты их так называют). Как легко догадаться, ангар – не что иное, как огромный авиационный гараж. Тут вертолеты моют, ремонтируют и обслуживают. Тут же базируются санитарные ВК117С-2. Эти иностранные винтокрылые машины надежны и современны. Но вот наш климат не очень любят – а потому в ненастье скрываются за высокими дверями ангара, чтобы всегда быть в тепле и сухости. А перед вылетом техники выкатывают их на специальных тележках, впрочем, мой коллега Иван Носатов уже показывал это в своем материале.

Еще здесь находятся бытовые модули для пилотов и технического персонала. В комнате отдыха – кожаные диваны и кресла, шкаф с печеньками и холодильник с продуктами. По стенам развешаны разнообразные карты, схемы и таблицы. Подробности об этой комнате: на холодильнике есть наклейка с изображением заряженного спортивного седана известной немецкой марки, у которой четыре кольца на капоте.

На Северной стоянке располагаются пожарно-спасательные Ка-32А, а также гордость отечественной авиации – тяжелый транспортник Ми-26Т. Этот монстр способен поднять 20 тонн – что в недрах огромной грузовой кабины, что на внешнем подвесе. Эту громадину используют только для тушения крупномасштабных пожаров, которые, к счастью, в Москве бывают нечасто. Потому сейчас гигант отдыхает под брезентом.

Со мной сегодня Никита – он щелкает затвором фотокамеры и восхищенно качает головой. Он очень любит вертолеты! Как и я, впрочем. В детстве я даже собирал их масштабные копии из пластика. Помню, тогда на меня произвели впечатление вертолеты Ка, потому что у них было два несущих винта на одной оси, и не было рулевого винта. И вот они перед нами – в жизни куда более занятные и грозные, чем на экране.

Но уникальная конструкция, в первую очередь, несет сугубо практический смысл. Ка-32А – идеальный для города вертолет. И об этом нам рассказал сегодняшний герой, второй пилот первой авиационной эскадрильи МАЦ Владимир Раткин. Мы нашли его в одном из вагончиков, которые тут собраны в целый бытовой комплекс.

"Вертолеты обычной компоновки боятся бокового ветра. Когда воздушные потоки набегают на рулевой винт, они могут заставлять его крутиться быстрее, либо медленнее – смотря, с какой стороны дует ветер. А если порыв будет очень сильным, то вертолет может потерять управление и закрутиться волчком. В городе это значит, что ты заденешь хвостом какое-нибудь здание. Но "Камовы" не боятся бокового ветра, к тому же у них несущий винт полностью ометает габариты корпуса – то есть если помещается винт, поместится и весь вертолет. В плотной городской застройке это серьезное преимущество!", – рассказал он.

Перед нами на диване сидит крепкий, коренастый мужчина с уставным ежиком седеющих волос. Отставной военный, он всю жизнь провел в небе. Около 90% пилотов МАЦ – бывшие военные летчики, и Владимир Раткин не исключение. Он тридцать лет отдал служению Родине, налетал уже более двух тысяч часов. Кому-то может показаться, что это не так и много. Но стоит помнить, что одно дело – пилот пассажирского лайнера, который выполняет дальние магистральные рейсы. Они, наверное, за месяц налетают если не столько, то полстолько. А вертолеты пожарные и тем более военные…в общем, лучше бы, чтоб им не было надобности отрывать колеса от земли.

"В 2013 году вышел в отставку, получил квартиру в Балашихе. Где-то год было становление – когда увольняешься, обустраиваешь жилье, привыкаешь к гражданской жизни. Потом начал искать место, где можно было бы опять связать себя с авиацией. Потому что если всю жизнь занимался одним делом – менять стезю уже не хочется", – объясняет наш герой.

Покинул ряды армейской авиации он в звании майора. Летал на ударном вертолете Ми-24. Конечно, хочется расспросить подробнее, послушать военные байки… Но мы вспоминаем, что эта машина, в народе прозванная "Крокодилом" – летающий броневик, огневой мощи которого хватит, чтобы стереть с лица земли небольшой поселок. А потому не будем задавать лишних вопросов. Лучше осмотримся.

В воздухе

В бытовке весьма комфортно: диваны, шкафы с книгами, огромный телевизор во всю стену. В соседних комнатах есть кровати, микроволновка, холодильник и чайник. И даже велотренажер. Пилоты должны поддерживать себя в отличной форме! Ведь их смена начинается, как и у машиниста метро или "Аэроэкспресса" – с обязательной медкомиссии. Подробности об интерьере: на полках книжного шкафа стоит исключительно фантастика и фэнтези – отечественная и зарубежная. Вот уж правда, профессионалы-романтики!

И в остальном рабочая смена тех, кто летает под облаками, тоже напоминает будни тех, кто ездит по земле или же под землей. Боевое дежурство – двенадцатичасовое и бывает "в день" или "в ночь". А после идут выходные. Согласно законодательству, пилот вертолета должен работать 48 часов в неделю – поэтому их плавающий график можно условно обозначить, как "день через два". Словом, как у многих. Но, конечно, тут гораздо больше специфических сложностей, и начинаются они на регулярном инструктаже.

"Дежурный штурман проводит брифинг, знакомит нас с воздушной обстановкой в районе Москвы. Кто куда летает, в каких зонах есть запрет на полеты, иные ограничения. После аэронавигационной обстановки идем на метеоконсультацию. Там узнаем, погодные условия на ближайшие 12 часов: направление и скорость ветра, влажность, давление, высоту нижней границы облаков, ожидаемую вертикальную и горизонтальную видимость", – загибает пальцы Владимир Раткин.

Ну а уже потом пилоты расходятся по точкам: экипажи санитарных вертолетов остаются в Ангаре, а Владимир и его коллеги по эскадрильи отправляются на Северную стоянку. Кстати, их вертолеты квартируют здесь – прямо в поле. Выносливые "Камовы" не боятся дождей и морозов, они – как настоящие советские солдаты, стойко переносят "все тяготы и лишения службы". Наш герой рассказал, что эти машины спокойно заводятся при температуре до -14 по Цельсию. А в более серьезные холода к ним подходит специальная аэродромная машина – эдакий огромный промышленный фен. Механики накрывают двигатели и верхнюю часть редуктора брезентовыми трубами-чехлами, по которым поступает горячий воздух.

Вообще на летном поле много различной техники, которая обслуживает вертолеты и поддерживает их в постоянной готовности к вылету. Даже самой суровой зимой на прогрев уходит не более семи минут. Моя раллийная машина, например, греется минут десять… Ох, не быть мне спасателем с такими нормативами!

"Когда поступает вызов, мы бежим к вертолету, запуск двигателей, прогрев. Командир экипажа запрашивает воздушный коридор и разрешение на взлет. Я строю маршрут полета и все – "колеса в воздух!" До ближайшей точки на МКАД около семи минут лета, если говорить о севере Москвы – то это минут 20, ну может 25. Грубо говоря, максимум через полчаса мы можем оказаться в любой точке города", – рассказывает наш герой.

Кстати, движение в воздухе несколько сложнее, чем можно подумать. Казалось бы: естественных преград нет, всякие овраги-заборы не мешают, набрал высоту – и лети себе по кратчайшему расстоянию от одной точки до другой! Но нет. Здесь должен быть порядок – в небесах, как и на земле, очень напряженный трафик. Хоть его и не всегда видно. Тут тоже есть свои магистрали, развязки и парковки. А ориентироваться пилотам помогает…навигатор. Выглядит он как помесь какого-нибудь "дубльгиса" или "гуглокарт" и баллистического вычислителя для миномета.

Владимир Раткин строит маршрут. Нам, кстати, скоро предстоит вылет – пойдем на тренировочный полигон, который пилоты между собой называют "Объект Остров" или просто "Остров". А будем мы там, как они говорят, "поддерживать штаны" – то есть тренироваться, забирать и сбрасывать воду всякими способами. Ну вот, маршрут построен! Только вместо привычного "Направляйтесь на юго-восток и поверните направо", мы видим на экране переплетение каких-то линий и непонятных значков поверх привычной карты районов. А вот и ближайшая развязка – точка "Тиара" (что бы это ни означало).

Вылет не экстренный, а потому к вертолету мы отправляемся не бегом, а спокойным шагом. По пути наш герой замечает стайку птиц, весело кружащихся и чирикающих над деревьями на краю летного поля. Ругается сквозь зубы и поясняет, что у пилотов с птицами отношения натянутые – пернатые могут повредить машину и помешать выполнению задачи.

"Самые нелюбимые птицы – это ласточки и стрижи! Они очень быстрые, и когда ловят мошку, движутся хаотично и непредсказуемо. Причем поднимаются иногда и до ста метров. Их бывает очень трудно обойти", – отмечает он.

А коллега нашего героя, идущий рядом, рассказывает армейскую байку о том, что однажды экипаж транспортного самолета повстречался с гусем на высоте в девять тысяч метров! Интересно даже не то, зачем гусь поднялся так высоко – а то, чем он там вообще дышал? Будем надеяться, нам такой сюрприз сегодня не светит.

В бою

Заглядываю через плечо Владимира Раткина: на навигаторе отмечены все вертолетные площадки Москвы. А еще – все пожарные водоемы, где можно набрать воду. По большому счету, это и Патриаршие, и Чистые – и вообще любой пруд в городе. При необходимости, пожарные вертолеты могут брать воду, откуда угодно. Метки на карте нужны больше вертолетам с пятитонным резиновым ведерком на внешнем подвесе.

У нашей же машины есть уникальная система, позволяющая не только сбрасывать воду ровно вниз – но также тушить пожары горизонтально и вбок. Под брюхом "Камова", вместо запасных топливных баков, смонтирован резервуар на три тонны воды, а еще – длинный "хобот" с насосом на конце.

"Заборное устройство достаточно опустить на полметра, чтобы набрать воды. По большому счету, я могу наполнить бак хоть из лужи! Буквально. Уже были такие случаи", – говорит пилот.

Насос настолько мощный, что наполняет трехтонную емкость за 40 секунд! А сколько вам бы потребовалось времени, чтобы вычерпать три тонны воды? Ка-32А – машинка надежная и мощная, но прожорливая. Поэтому такая система особенно актуальна. Пилотам не нужно "далеко ходить" за водой. А значит, без дозаправки они успеют сделать больше сбросов.

Вертолеты МАЦ участвуют в ликвидации пожаров с 2005 года. И "боевым крещением" стал завод "Серп и молот" – тогда пилоты сбросили более 135 тонн воды на огромную территорию, объятую пламенем. А через год они помогали Греческой Республике – столичные пилоты сделали там 62 вылета. Потом были вернисаж "Измайлово", склады Черкизовского рынка, театр Немировича-Данченко и театр Петросяна на Петровке. "Москва-Сити" и, конечно, "Синдика".

"Мы выполняли ночное пожаротушение. Было сложно: очень плохая видимость, трудно определить расстояние, ЛЭП не видны. Катера МГПСС подсвечивали нам, когда мы забирали воду. А на месте пожара координировались с наземными силами. Здание высокое – и пожарные стояли на этих гусаках (имеются в виду подъемники – М24), и приходилось проходить между ними, аккуратно, чтобы не задеть", – вспоминает наш герой.

Тогда у его вертолета было внешнее водосливное устройство – то есть, то самое ведро. Сейчас, с новой системой работать гораздо удобнее. Во-первых, проще рассчитывать траекторию, ведь снизу нет груза на тридцатиметровом тросе. Во-вторых, можно подойти ближе к очагу возгорания и работать более точно. И в третьих, тушить пожар можно в трех направлениях.

"Командир выдерживает высоту, я корректирую боковую наводку и скорость, а бортмеханик пристегивается ремнями, открывает левую створку и наблюдает за тем, как идет забор воды или тушение", – объясняет принцип Владимир Радкин.

А тем временем, "Камову" пора взлетать! Наш герой занимает свое место в кабине. Мы уже знаем, что будет дальше: они проверят работу всех систем, командир по рации запросит разрешение на взлет, а когда "дадут небо", он снимет стоп-краны (да-да, в вертолете они есть), свист винтов и вой турбин усилится. Машина оторвется от земли, ляжет на курс и отправится на тренировочный полигон вблизи подмосковного города Дзержинский.

Им туда лететь минут 15, нам же по земле – несколько дольше. Впрочем, пилоты обещали подождать немного. И хочется с ними, но не положено. В прочем, у Ка-32А в десантном отсеке – жесткие откидные сиденья, а в автобусе МАЦ удобные кресла. Так что мы с фотографом, пожалуй, даже в выигрыше.

Сегодня программа простая: забор воды из русла Москвы-реки и сброс ее разными способами. В качестве объекта "пожаротушения" избрали отдельно стоящее дерево на другом берегу. Едва ступив из автобуса в высокую траву, я тут же подумал, что неплохо бы удочку… Но уже пару минут спустя рыбацкая идиллия будет бесповоротно нарушена! К радости рабочих на барже, что припарковалась в затоне.

Грозная белая "стрекоза" кружилась над акваторией, зависая в нескольких метрах над поверхностью воды, резко уходя в небо, закладывая виражи. Снова и снова она заходила на цель, била тугой струей из курсовой пушки, сбрасывала воду из створок, проходя на бреющем полете. А иногда зависала, поворачиваясь боком – и тогда наступала очередь бортмеханика. Он укреплялся страховочными ремнями, после чего смело высовывался наружу и водил стволом брандспойта из стороны в сторону.

День был ясный и солнечный – поэтому ориентироваться можно было по визуальным показателям. Но Ка-32А способен выполнять боевые задачи почти в любых погодных условиях! На борту есть несколько дублирующих навигационных систем. А на самый крайний случай конструкторы предусмотрели для пилотов "бычий глаз". Это маленький шарик, размеченный как компас – внутри в специальной жидкости плавает намагниченная стрелка. Этот прибор приведет экипаж на базу, что бы ни случилось.

Первый раз, когда "Камов" набирал воду, мы с Никитой встали на самом краю обрывистого берега, метрах, может, в десяти. Мы с восхищением смотрели, как винтокрылая машина приближается, как начинает снижаться, как опускает в воду хобот… Потом не видели ничего – так как приняли внезапный душ. Оказалось, что вертолет создает очень мощный ветер своими винтами, и потому вода мелкими каплями разлетается далеко. Очень далеко. И кто б мог подумать?

Мокрые, но донельзя счастливые, мы забрались в автобус МАЦ. Я с наслаждением растягиваюсь в удобном кресле с кожаным подголовником. Нас вернули к цивилизации, в объятья того вечно шумного, никогда не спящего города, который, увидев в небе маленькую точку пожарного вертолета подумал: "Ученья идут!". Ну что ж, пусть так и будет!

Остановка, автобус – уже обычный, городской. Располагаемся с фотографом у окна. Я меланхолично смотрю на меняющий за окном пейзаж. По долгу службы, я бывал во многих местах, видел людей разных профессий. И потому, порой, задаюсь вопросом – а хотел бы я работать вместе с очередным героем моих материалов? Наверное, каждому – свое, и каждый должен делать то, в чем силен. Но вот вертолеты меня восхитили! Вот на Ка-32А я хотел бы летать. Жаль – здоровье не позволит.

Из этих размышлений меня вырвал контролер. Так, где там моя козырная юбилейная Тройка? Работники "Мосгортранса" рассказывали моему коллеге Анатолию Федотову, что часто люди становятся зайцами от рассеянности – они прикладывают карту к валидатору, но забывают проверить, списалась ли плата за проезд. Интересно, а я не забыл? Никита хихикает в кулак – видимо, да.