Остановка по требованию: 90 лет столичному автобусу

Фото: ИТАР-ТАСС

В истории московского транспорта большими золотыми буквами раз и навсегда проставлена дата - 8 августа 1924 года, когда была открыта первая внутригородская регулярная линия от Каланчевской площади до Тверской заставы. В преддверии парада автобусов обозреватель М24.ru Алексей Байков вспоминает самые интересные истории, касающиеся эволюции городских перевозок.

Автобусы, впрочем, ходили по Москве и прежде. От первой попытки ввести в Первопрестольной автобусное движение не осталось ничего, кроме незначительных упоминаний в архивах. В 1884 году некий американский предприниматель по фамилии Смит предложил городской Думе пустить по городу 10 маршрутов "автоматических омнибусов", как тогда назывался этот вид транспорта. Что это были за "омнибусы" - история умалчивает, но, скорее всего, это были многоместные паровые локомобили. Первый автобус с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был изготовлен в Германии на фирме «Бенц» только в 1894-м, а до него был еще британский электрический автобус (1886). Тоже мимо. А вот паровые автобусы были известны в той же Англии, ни много ни мало, - с 1802 года, когда изобретатель первого британского паровоза Ричард Третивик заодно запатентовал свой безрельсовый «дорожный паровоз», способный перевозить целых 8 человек.

Но если к обычным железным дорогам английское правительство довольно быстро дало зеленый свет (к началу 50-х на Острове было проложено уже порядка 11 000 км рельс), то паровой автотранспорт оно принялось примерно с тем же энтузиазмом давить. Скорее всего, почтенных джентльменов напугала непривычно высокая по меркам гужевого века скорость изобретения Третивика – 10 миль или 16 км в час. После того как этот "паровозик из Ромашково" на полном ходу врезался в лондонский палисад, дальнейшая демонстрация модной новинки была запрещена. Энтузиасты пытались развивать паровые автомобили и после смерти Третивика, но в 1831 году их обложили запредельно высокими пошлинами за пользование общественными дорогами и рядом других ограничений, после чего все заглохло окончательно. Любители безлошадной езды помянули свое великое начинание, не чокаясь, и отправились в деревню строить паровые трактора.

Неизвестный нам Смит столкнулся в Москве примерно с теми же препятствиями - городские власти просто не понимали, как регулировать дорожное движение, в котором помимо привычных извозчиков, линеек и новомодной конки (трамвай на гужевой тяге) будут участвовать еще и чудовищные "дорожные паровозы". Американцу на всякий случай отказали.

В 1897 состоялся второй подход к снаряду – инженер Фаллиз и нижегородский купец Перлин подали прошение об открытии в Москве "автомобильно-омнибусного" сообщения по двум маршрутам, и снова оно встретило отказ. Тогда за дело взялись частные лица и принялись возить москвичей и гостей второй столицы автобусами на свой страх и риск. Примерно в 1900-м году неизвестный житель Москвы приобрел 8-ми местный "Бенц" у торгового агента фирмы Карла Шпана за 3605 рублей, но что он с ним сделал дальше – история умалчивает. Примерно в те же времена началось и производство отечественных автобусов. В 1901 году на московском "Дуксе" был построен 10-местный "Break" c одноцилиндровым мотором французской фирмы "Де Дион-Бутон" мощностью в целых 8 л.с.. Через год та же фирма изготовила 10-местный электроавтобус, а в 1903-м выпустила ограниченную партию уже 18-местных машин с двигателями мощностью 15 л.с. "Панар и Левассор". Часть автобусов "Дукса" немедленно приобрела ныне не существующая гостиница "Бристоль" для доставки своих постояльцев от городских вокзалов. Остальные раскупили частные лица и использовали их, судя по всему, в качестве многоместных такси. При этом предприниматели желающие подзаработать на автобусных перевозках неустанно бомбардировали Городскую Думу прошениями об организации регулярных маршрутов и раз за разом напарывались на извечное наше "отказать".

Фото: ИТАР-ТАСС

Доходило до курьезов. В 1899 году некий Кузьминсий, у которого на тот момент уже имелось несколько линий обычных омнибусов, причем не где-нибудь, а в Петербурге, подал прошение об открытии своих линий в Москве. Его удовлетворили. Но стоило ему заикнуться о том, чтобы заменить лошадку механической тягой - как он сразу же получил отказ.

Причины каждый раз выдвигались самые разные, но главная заключалась в том, что московский городской голова Николай Гучков очень любил трамваи. Будучи членом правления завода «Гужон» и Товарищества металлических заводов, любил он их, скорее всего, не совсем бескорыстно. Московская "трамвайная мафия" крепко держала руку на пульсе и не собиралась терпеть в городе каких-либо конкурентов кроме извозчиков. Любые проекты открытия линий автобусов или троллейбусов безжалостно "заворачивались" городской Думой и управой буквально c порога.

Маршрутка графа Шереметева

Первые подвижки случились в 1907 году – граф А.Д. Шереметев все-таки получил от управы разрешение на открытие первой регулярной линии «моторного омнибуса» по линии от заставы Марьиной Рощи до Останкино. Пригородными сообщениями "трамвайная мафия" особо не интересовалась, а кроме того в том же году в Москве были выданы первые официальные лицензии на таксомоторные перевозки, так что решили заодно поэкспериментировать и с автобусами.

"Московские ведомости" за 17 июля 1907 года писали: "Сегодня открывается первое автомобильное движение между Москвой и Останкино. Устраивает это движение граф Шереметев, и он, таким образом, является пионером в организации такого дела в Москве. Предназначенные для общественного пользования автомобили имеют вид 8- и 12-местных линеек с непромокаемым брезентовым верхом. Каждый автомобиль-линейка имеет от 8 до 12 сил. За проезд от Москвы до Останкино или обратно установлен тариф по 15 копеек с человека. Машины будут останавливаться у Камер-Коллежского вала, близ остановок городского трамвая».

Для своей линии Шереметев приобрел два автобуса австрийской фирмы "Лаурен и Клемент". Выглядели они как низкобортные грузовички с тентом, так что о комфортной поездке в них можно было говорить только летом и при ясной погоде. Уже к осени предприятие графа обанкротилось и было ликвидировано.

Через год вспахать ту же ниву попробовал предприниматель А.И. Бузинков. Он выкупил у Шереметева его «маршрутки» и открыл маршрут Семеновская застава–Измайловский зверинец–Петровский парк–Покровское-Глебово. Но тут выяснилась и без того всем известная истина: что русскому здорово, то немцу (в данном случае – австрийскому автобусу) – смерть. Поездив немного по разбитым подмосковным дорогам оба «Лаурен и Клемента» вышли из строя, на чем все и закончилось.

Но тут совершенно случайно вышло так, что московское градоначальство не просто разрешило, а было вынуждено допустить автобусное движение уже в черте города. Летом 1908 года на Полянке стали менять ранее проложенные там рельсы конки на трамвайные. Для того чтобы временно заполнить транспортный вакуум, управа приобрела автобус немецкой фирмы "Бюссиг" и пустила его по маршруту Театральная площадь-Болотная площадь-Серпуховские ворота. За первые три недели он перевез 22,6 тыс. пассажиров, при этом ежедневная выручка составляла в среднем от 75 до 130 рублей при расходах на эксплуатацию в 20 рублей. Признав эксперимент удачным, управа приобрела в сентябре еще два "Бюссига" и выпустила их на тот же маршрут. Казалось бы, вот оно – начало большого пути, но "трамвайная мафия" по-прежнему не дремала. Все прошения частных лиц об открытии новых автобусных линий раз за разом получали отказ.

В итоге к 1913 году по Москве (в основном, на пригородных линиях) курсировали целых 7 автобусов, находившихся во владении частных предпринимателей. Купец Жемочкин - автор последней предвоенной заявки на открытие автобусных маршрутов получил по крайней мере честно мотивированный отказ: управа не желает «создавать конкуренцию линиям городского трамвая». А дальше началась война, за ней пришла и Революция, а вместе с ней и разруха, так что всем стало не до автобуса.

«Первый красный» - автобус ВТОПАС

Периодически в тех или иных статьях по истории московского автобуса всплывает кусок из мемуаров академика Бонифатия Кедрова, так что процитируем его и мы:

«Шел апрель 1922 года, когда в Москве появился первый автобус. До тех пор по нашей столице сновали только легковые автомобили и грузовики, и было их совсем немного. На улицах все еще преобладали извозчики, хотя уже ходили трамваи. Они-то и составляли главный городской транспорт… И вдруг — первый автобус! Запомнился мне он — небольшой, красноватого цвета. Его маршрут пролегал от центра до одной из тогдашних городских окраин и обратно. На всей линии курсировала всего одна машина, и делала она за день несколько рейсов. Приятно было хотя бы от случая к случаю прокатиться на первом московском автобусе. Но сесть в него было не так-то просто, уж очень много москвичей стремились проехать в нем. А напротив нашего дома, там, где была площадь Охотного ряда, находилась темная часовенка. Так вот за этой часовенкой возле гостиницы "Националь" располагалась и трамвайная остановка, и конечная станция первого московского автобуса. Отсюда автобус шел по Моховой улице. Затем по Волхонке к Пречистенским воротам (ныне Кропоткинская пл.) и дальше к Новодевичьему монастырю. Останавливался он на трамвайных остановках. В сквере у стен Новодевичьего монастыря автобус завершал свой маршрут и, немного постояв, пускался в обратный путь.

Автобус не имел номера. У него не было и расписания. Но зато на нем стояло никому не понятное слово "ВТОПАС". Пассажиры все время пытались догадаться – что же обозначает эта странная аббревиатура. "аВТОтранспорт ПАСсажирский"? Но почему тогда без буквы «А»?. На самом деле это сокращение расшифровывалась как "Всероссийское товарищество образовательно-производственных ассоциаций (допризывников)" - предшественник ОСОАВИАХИМа и ДОСААФ, созданный бывшим организатором отрядом Красной Гвардии, членом Петроградского военно-революционного комитета и первым народным комиссаром по военным и морским делам РСФСР Николаем Подвойским. В то время он занимал должности председателя Высшего совета физической культуры и Спортинтерна, а заодно решил создать и собственный, как это сейчас называется, "военно-патриотический" клуб. Идея заключалась в том, чтобы совместить образование, трудовое обучение и производственную деятельность, спорт и допризывную подготовку молодежи в одной системе. А где взять на это денег, учитывая, что спустя год после завершения Гражданской войны Советское государство переживало далеко не лучше времена? Ответ – перейти на хозрасчет, то есть самим заняться бизнесом. И Подвойский с головою нырнул в бурное море коммерции. ВТОПАС вел переговоры с германскими предпринимателями, крутил кино, заготавливал мануфактуру, экспортировал сырье…а еще запустил собственный московский автобус, доходы от которого также шли в кассу организации.

Что это был за автобус – в точности неизвестно, но можно попробовать догадаться, благо вариантов не так много. Либо один из довоенных "Бюссигов", восстановленный в мастерских ВТОПАС, либо трофей с «той единственной Гражданской», либо самодельный автобусный кузов на шасси грузовика. Курсировал он фактически в качестве «маршрутки», то есть дублировал собою 34-й трамвай. Цена за проезд кажется безумной – 250 тысяч рублей за один тарифный участок (примерно аналогичный пригородным «зонам» в электричках) и полмиллиона за весь маршрут! Правда, после того как в том же году была проведена денежная реформа, оказалось, что это всего-навсего 5 и 10 копеек. В день автобус приносил ни много ни мало - 64 миллиона дореформенных рублей. Впоследствии бравый комиссар к своему детищу охладел, и о том, что стало с "автобусом ВТОПАС" дальше история умалчивает. Сама организация была ликвидирована постановлением ЭКОСО РСФСР от 25 октября 1925 года.

Долгожданное начало

А в это время к автобусам уже активно присматривался московский Жилкомунхоз. И хотя до транспортного коллапса 1931 года оставалось еще целых семь лет, трамваи все чаще ходили переполненными и идея разгрузить автобусом наиболее оживленные маршруты казалась более чем своевременной. 23 декабря 1923 года президиум Моссовета принял постановление о закупке городом 300 автобусов в течении полутора лет и об открытии движения по пяти радиальным линиям.

Но для начала, по старой традиции, решили "осчастливить" автобусом пригороды. В январе 1924 в Москву прибыли пятнадцать 12-местных автобусов "Форда" на шасси американской "полуторки" ТТ. В конце мая их выпустили на "дачный" маршрут Пресненская застава-Серебряный Бор. Линия пользовалась популярностью, так что буквально через неделю на нее выпустили еще 6, а затем еще 8 автобусов. Затем к ним прибавился итальянский 16-местный "Фиат" и парочка отечественных грузовиков с автобусными кузовами на 30-40 мест каждый. В майские и июньские выходные эта линия перевозила до 3 тыс. человек, проезд по всему маршруту стоил 30 копеек.

И наконец, в начале июля из Англии в Ленинград прибыли те самые праворульные "Лейланды" GH-7, с которых "официально" начался московский автобус. 9 августа газета "Рабочая Москва" написала о том, что:

"Вчера, в 12 часов, в Москве открылось регулярное автобусное движение от Каланчевской площади до Тверской заставы. Весь маршрут длиной в 8 верст разбит на четыре станции и 13 остановок, время в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. В ближайшее время Москомхоз получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая".

Здесь самое время остановиться и разобраться, наконец, с вопросом о том, когда именно стоит праздновать день рождения московского автобуса. Как мы видим, "Лейланды" Москомунхоза отнюдь не были первыми в городе, попытки организовать автобусное движение в Москве принимались и до августа 1924 года. Но все они носили нерегулярный характер и ни одна из линий так и не сумела развиться в полноценную транспортную сеть из-за конкуренции с трамваем, а "автобус ВТОПАС" вообще можно считать единичным курьезом, поскольку Подвойский с тем же успехом мог бы пробовать вложиться в грузовики или таксомоторы. Та что на этом фоне 8 августа 1924 года выглядит вполне исторически обоснованной датой – день, когда московский автобус наконец перестал быть случайным гостем на улицах, а начал превращаться в полноправную часть городской транспортной системы.

Первые шаги

В январе 1925 года в Москву привезли еще 16 "Лейландов", что позволило открыть сразу два новых маршрута: Курский вокзал – Брянский (Киевский) вокзал и Виндавский (Рижский) вокзал – Саратовский (Павелецкий) вокзал. Летом и осенью того же года по Москве прошло еще 7 новых маршрутов: в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. Росло и число самих автобусов – помимо 94 "Лейландов" Москомунхоз закупил еще 30 немецких "МАНов", два "Форда" и 12 "Рено". Первый автобусный гараж, располагавшийся на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка им вскоре стал тесен, и автобусы перевели в перестроенные бывшие склады Покровской мануфактуры на Большой Ордынке. Именно там наш великий архитектор Мельников и увидел душераздирающее зрелище:

"Заграничных щеголей дергали передним, задним ходом, с бранью пятили, укладывая на ночлег. Жаль стало истраченных слитков золота", которое натолкнуло его на идею "пилообразной" парковки автобусов, ставшую основой проекта Бахметьевского гаража.

Тем временем московский автобус рос и прогрессировал: на 1 января 1929 г.за Москомунхозом числилось уже 165 единиц, из них 144 "Лейланда"18 "МАНов", 3 "Бюссига", один "Фиат" и, наконец, ярославский Я-3 – первый автобус, полностью изготовленный в СССР. Когда из-за "Большой военной тревоги" 1927 года отношений с Великобританией претерпели резкое ухудшение и стоимость советского импорта выросла, вместо автобусов экономии ради стали закупать шасси, на которые затем ставились отечественные кузова Эти работы выполнялись на московском предприятии "Аремкуз", а перед еще слабеньким советским машиностроением была поставлена задача – в кратчайшие сроки выйти на полное импортозамещение.

Правда выяснилось что ярославский 36-местный автобус Я-6, которым планировалось заменить "Лейланды" крайне ненадежен, хуже по качеству изготовления и крайне капризен в эксплуатации. Особой экономии тоже не наблюдалось – своих двигателей для автобусов не хватало и приходилось заказывать американские моторы "Геркулес" и немецкие "Даймлер-Бенцы". Тем не менее Моссовет заказал Ярославскому заводу партию из 100 Я-6, а в качестве довеска прикупил в Италии несколько автобусов "Лянча". В 1931 году все эти машины также вышли на московские маршруты. В этот момент у Я-6 появился местный конкурент – московский ГАЗ-1 (ЗИС) выпустил автобус АМО-4 на базе грузовика АМО-3 (лицензионной копии американского "Autocar-5S"). В 1933 г. была выпущена еще более совершенная модель – ЗИС-8 с 73-сильным мотором на 19 мест. Этот автобус получился настолько хорошим и простым в изготовлении, что его стали поставлять на экспорт, а другие советские заводы продолжили его выпуск даже после того, как сам ЗИС снял эту модель с конвейера в связи с переходом на 27-местный ЗИС-16. "ЗИСы" в итоге стали основными рабочими лошадками московских автобусных парков, в то время как "Яшки" и оставшиеся на ходу "Лейланды" были подчистую списаны в 1936-38 годах.

Конечно же Ярославский завод пытался вскочить на подножку уходящего поезда, в частности, пытаясь выехать на крайне актуальной теме увеличения вместимости. Еще в январе 1934 он выпустил экспериментальный автобус на трехосном шасси на 108 сидячих мест для делегатов XVI съезда ВКП(б) . В том же году собственный "трехосник" выкатил и ЗИЛ, но серийное производство подобных шасси на советских мощностях и руками советских рабочих было тогда невозможно, так что этот путь оказался тупиковым. На рискованные эксперименты с "даблдекерами" автобусники сразу не пошли, но зато мастерские Бахметьевского парка построили три автобусных прицепа и испытывали их на пригородном маршруте в Серебряном Бору.

В 1939 году за московским автобусным хозяйством числилось три парка, в которых эксплуатировались 1174 автобуса ЗИС-8 и ЗИС-16, ежедневно выезжавших на обслуживание 59 городских и 6 пригородных маршрутов. А дальше была война…

"Тучи над городом встали"

В отличие от троллейбуса и трамвая московский автобус собственной военной истории не имеет и понятно почему – с началом тотальной мобилизации все машины с двигателями внутреннего сгорания были изъяты из городского хозяйства. 800 из них были отправлены на фронт, порядка 200 остались в Москве для обслуживания гостиниц и ПВО, а остальные были поставлены на частичную консервацию. Бахметьевский автобусный парк превратился в Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ), где ремонтировались машины, прибывшие с фронта. В январе 1942-го Моссовет отправил колонну из 40 автобусов в помощь осажденном Ленинграду. По льду Ладожского озера водителям удалось вывезти 169 тысяч блокадников. Восстановление московского автобусного хозяйства началось только в феврале 1945-го.

Первый советский «гибрид» - ЗИС-154

К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. в строю находилось уже более 600 машин, в основном за счет ремонта старых автобусов. Количество маршрутов выросло до 32 с общей протяженностью в 322 км, перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.

Фото: ИТАР-ТАСС

Уже тогда стало очевидно что ЗИС-8 и ЗИС-16 с их деревянными кузовами и довоенными моторами морально устарели на целую эпоху в автомобилестроении. Москве были срочно необходимы новые автобусу и числом поболе. В последний военный год положение стали пытаться исправлять переделками советских и ленд-лизовских грузовиков, но подобные суррогаты, разумеется, могли быть только временным решением. Трофейные автобусы и грузовики в Москву почему-то везти не хотели, по крайней мере, сведения об их более или менее масштабном использовании отсутствуют. По большей части «трофеи» осели в Прибалтике, на Украине и в Белоруссии, причем отдельные экземпляры пылили по сельским трассам до середины 60-х.

Проектирование «автобуса для новой эпохи» началось еще в 1945 году, а 8 декабря 1946 г. первый ЗИС-154 вышел из заводских ворот на обкатку. Новая машина буквально состояла из инноваций: на нем впервые была применена «вагонная» компоновка с размещением двигателя в заднем свесе, что позволяло автобусу окончательно избавиться от копирования внешних форм грузовика и давало возможность рассчитывать салоны на большее количество пассажиров. Первый советский автобус с металлическим несущим кузовом. И первый советский автомобиль, у которого силовая установка была построена по «последовательно-гибридной» схеме - двигатель внутреннего сгорания вращал генератор, который отдавал мощность на электродвигатель.

В качестве ДВС для ЗИС-154 было решено использовать 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д, пиратски скопированный с американского «GMS». Он-то и стал главной проблемой новой машины, в основном по причине низкого качества изготовления я и того, что американцы, создавая свой дизель для военных и хозяйственных нужд, отнюдь не предполагали , что он будет использоваться в городском транспорте. При запуске, изменении скорости и вообще практически при любой смене режима работы ЯАЗ-204Д давал чудовищный выхлоп. Как только первые ЗИС-154 вышли на маршруты – от москвичей полетели жалобы в горсовет на испачканную копотью одежду, почерневшие подоконники и погибшие комнатные растения. Появилась и городская легенда о том, как белый китель регулировщика ОРУД моментально стал серым после того, как мимо его поста проехал новый автобус.

Еще одна проблема заключалась в том, что ЯАЗ-овский дизель мог в любой момент пойти в разнос (то есть начать бесконтрольно увеличивать обороты) из-за самых мелких неисправностей, например из-за поломок в регуляторе подачи топлива. На сей случай правила техники безопасности предписывали совершенно немыслимое: в случае разноса шофер должен был затормозить ручным и ножным тормозами, затем передать управление кондуктору или одному из пассажиров, поручив ему продолжать торможение, выйти наружу и вручную прекратить подачу топлива к двигателю.

Несмотря на недостатки, автобус все равно запустили в массовое производство, поскольку других вариантов у Москвы не было. До 1950 года, когда ЗИС-154 все-таки сняли с конвейера, их было изготовлено 1154 штуки. Причем на последнюю серию то ли из 20, то ли из 50 машин ставились уже бензиновые двигатели ЗИС-110Ф от правительственных лимузинов.

В новых районах большого города

Послевоенный период истории Москвы ознаменовался сразу двумя процессами, которые способствовали дальнейшему развитию автобусных маршрутов: город стал прирастать новостройками, а в старых районах постепенно начали снимать трамвайные рельсы.

Буквально за 10 лет, с 1949 по 1959 доля автобуса в ежегодных перевозках выросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в по этому показателю троллейбус, а в 1959-м - трамвай). Этот процесс усилился в 60-х, когда новые жилые массивы стали появляться как грибы после дождя, а метро, троллейбус и трамвай за ними явно не поспевали, в то время как для прокладки нового автобусного маршрута достаточно было всего лишь установить остановки, развесить знаки и назначить расписание. В «спальных» районах автобус превратился в незаменимое «плечо подвоза» от дверей собственного дома до ближайшей станции метро, которая могла находиться и в нескольких километрах. К 1963 г. объем перевозок на автобусе почти сравнялся с показателями метрополитена.

Только за три года (1963-1966) в Москве появились 68 новых автобусных маршрутов, открывавшихся в основном в новых районах. Для Нагатино, Медведково, Ленино-Дачное и Тушино автобус стал практически единственным видом транспорта. Общее количество автобусов на московских маршрутах за это же время выросло с 3312 до 4480. Дошло до того, что в конце 60-х пришлось изменить систему нумерации маршрутов, так как все 200 номеров для городских маршрутов были исчерпаны. Для пригородных маршрутов были установлены номера выше 500, для областных маршрутов - 300-е, для внутригородских дополнительно - от 200 до 299.

Подобные темпы количественного роста, разумеется, требовали и качественных изменений в материальной части. С 1956 года новый ЗИЛ-158 стал постепенно вытеснять с московских улиц ЗИС-154 и 155. В 1957 г. им на помощь пришли средние автобусы Павловского автозавода – ПАЗ-652. В 1961 году производство автобусов было перенесено с Завода им. Лихачева на подмосковный Ликинский завод, после чего все серийные автобусы ЗИЛа стали получать марку ЛиАЗ .

Лавинообразный рост автобусных перевозок вновь поставил перед конструкторами проблему увеличения вместимости. Для начала, по заветам Хрущева попробовали присмотреться к немецким «даблдекерам», но очередная попытка пустить по Москве двухэтажный транспорт предсказуемо окончилась неудачей. Куда интереснее выглядел проект НАМИ-0159 1974 года, у которого на второй этаж была вынесена исключительно секция кабины водителя. Подобное внешне необычное решение позволяло увеличить вместимость пассажирского салона на 29% по сравнению с составлявшим основу московских автобусных парков ЛиАЗ-677 и на 13% по сравнению с ЛАЗ-360. К сожалению, этот весьма интересный и необычный автобус так и не вышел из стадии прототипа и закончил свои дни на одной из институтских свалок.

Фото: ИТАР-ТАСС

Впрочем с 1971 года в Москву начали поступать первые двухсекционные, или «шарнирно-сочлененные» автобусы – венгерские "Икарусы"-180 и именно такая схема вскоре стала «мэйнстримом». В народе венгенские автобусы назвали «гармошками», «пылесосами», а также более грубо – «скотовозами», за большую вместимость. В 1988 году их сменил новый "Икарус"-280. Но основу подвижного состава по-прежнему составлял «долгожитель» ЛиАЗ-677, удержавшийся на маршрутах вплоть до начала 2000-х гг. Что же касается двухсекционных «Икарусов», то в 80-х они стали поступать в Москву уже крупными партиями по 200-400 машин в год, В 1989 году на балансе московских автобусных парков состояло 4136 "Икарусов"-280. Именно это и стало основной причиной некоторого упадка автобусного движения в Москве в начале 90-х – после того как СЭВ рухнул, поставки запчастей из Венгрии прекратились.

Правда «упадок» в данном случае был бы не совсем корректным термином, скорее можно говорить о некотором замедлении темпов роста московского автобуса. Уже с 1994 года количество выпущенных на линию новых машин начало плавно увеличиваться. Было восстановлено несколько ранее отмененных маршрутов и были проложены новые - районах Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино. В декабре 1996 г. была введена в эксплуатацию первая очередь нового 18-го московского автобусного парка в Теплом Стане. Общее количество автобусов на балансе московских парков возросло до 5655 штук. Оказалось, что автобус жизненно важен для города и без него нельзя обойтись даже в годы самого сурового кризиса экономики.

Что будет с московским автобусом дальше – неизвестно. С одной стороны им все время норовят заменить троллейбус и трамвай даже там, где в этом нет необходимости, а с другой – время неумолимо требует перемен. При всех технических новшествах обычный автобус по своей пропускной способности отстает от трамвая и троллейбуса и никакая низкопольность и повышение скорости не способны покрыть этот разрыв. С другой стороны это и не требуется – последние внедренные в Европе технические новинки позволяют говорить о том, что в самом скором времени троллейбус и автобус сольются в единый вид транспорта. Такая машина уже не будет зависеть от висящих над головой проводов, для движения будет использоваться накопленный заряд аккумулятора, а подзаряжаться от сети станет во время остановок. Впрочем, это лишь предположения.

Но сегодня у водителей московских автобусов и у персонала автобусных парков и впрямь есть веский повод отпраздновать очередную годовщину.

Алексей Байков