Собянин утвердил проект реорганизации части промзоны у станции "Полежаевская"21 ноября исполнилось два года с открытия новой транспортной артерии столицы – Московских центральных диаметров (МЦД). На новом наземном метро вместо старых электричек курсируют современные составы, а утром пассажиры могут не бояться попасть на дневное окно или опоздать на поезд: через 5–7 минут придет следующий. Об итогах работы за два года, а также о том, кто он – типичный пассажир МЦД, рассказал Москве 24 начальник дирекции Московских центральных диаметров департамента транспорта Андрей Акимов.
Фото: пресс-служба МЦД
Андрей Валерьевич, МЦД уже два года. Как удалось из малопопулярных электричек сделать современный городской транспорт, которым пользуются сотни тысяч людей?
Да, вы правы, если сегодня пассажир скажет, что приехал на работу на МЦД, – никого это не удивит, за два года нам удалось полностью интегрировать первые два диаметра в систему столичного общественного транспорта и сделать их частью нового транспортного каркаса Московского региона.
Сегодня пассажиры D1 и D2 с трудом вспомнят про одинокие "голые" платформы без удобств, очереди в кассу за бумажным билетом, бегущего пассажира, опаздывающего на электричку, старую переполненную электричку, где зимой холодно, а летом жарко. Электричку, откуда хочется поскорее вырваться в современное метро.
Сегодня это совсем другая электричка, в такой короткий срок удалось кардинально поменять восприятие этого вида транспорта. Ездить на наземном метро стало так же комфортно, удобно, безопасно и выгодно, как пользоваться подземкой. Напомню, то сегодняшнее метро, которое так любят наши пассажиры, создается и совершенствуется уже более 80 лет. "Реанимировать" линии диаметров из устаревшего транспорта "дачников" в то, что вы видите сейчас, нам удалось всего за 4 года – два года до запуска и два – уже после.
И чтобы поездки становились только комфортнее для каждого из них, огромная работа по развитию диаметров продолжается.
Вы сказали, что маршруты первых двух диаметров были доступны и до запуска МЦД, получается, что вы просто модернизировали инфраструктуру и запустили новые поезда?
Это не просто модернизация, это глобальное переустройство железнодорожной сети, местами создание новых связок, укладка новых путей, станций, где их никогда не было. Но и это только оболочка, те явные изменения, которые видит каждый пассажир. Но МЦД – это не только инфраструктурный проект, у него очень сложная и умная "начинка", над инновационными составляющими которой ежедневно трудятся тысячи специалистов.
Взять, к примеру, график движения поездов. Для пассажира с запуском МЦД он стал просто более удобным, появился такт, который позволяет не смотреть лишний раз в расписание, интервал стал короче, всего 5–7 минут, и отменили дневное окно.
Фото: пресс-служба МЦД
Звучит понятно, казалось бы, это довольно просто. Но стоит только вспомнить, что здесь, в отличие от метро или МЦК, с которыми так любят сравнивать диаметры, система движения гораздо сложнее. На маршрутах первых двух диаметров уживаются сквозные поезда МЦД, которые курсируют только в границах станций Одинцово – Лобня, Нахабино – Подольск, поезда дальнего пригорода, составы дальнего следования, транзитные составы, экспрессы и еще аэроэкспрессы до Шереметьево, если говорить о D1. У каждого из них свой маршрут, свое расписание, свои остановки в границах Московского региона, кроме того, свои технические особенности. А теперь представим, насколько сложно создать тот самый "такт", минимальный интервал, и насколько четко до минуты должна работать эта система, чтобы не рассыпаться.
Только представьте, что, если сейчас по МЦД за два часа не проедет ни одного поезда, наступит просто коллапс. И вот за каждым таким новым удобством для пассажиров – титанический труд профессиональной команды. Просто стоит чаще вспоминать, как было, чтобы не обесценивалось, как сейчас, даже если вы видите какие-то недочеты.
Но вы еще и поменяли билетную систему? Это, наверное, самое важное, почему пассажиры пришли на диаметры?
Единая билетная система, удобство оплаты проезда транспортной картой "Тройка", а главное – выгодные тарифы с бесплатной пересадкой на метро – это самые ощутимые преимущества, которыми пользуются пассажиры первых двух диаметров. За счет нового тарифа жители Москвы стали экономить на ежедневных поездках до 50%, а Московской области – до 75%. Всего же за два года работы совместно они сэкономили огромную сумму – более 6,2 миллиарда рублей.
Сегодня поездка на МЦД по городу стоит, как в метро, а по всему диаметру – всего 50 рублей при оплате проезда картой "Тройка", она же включает бесплатную пересадку на метро и МЦК. Аналогичная поездка по ж/д билету вне тарифов МЦД может стоить 234 рубля, а за пересадку на метро пассажир заплатит еще 60 рублей по тарифу "Единый". Итого экономия за одну поездку составляет до 244 рублей, при ежедневных поездках туда и обратно сумма экономии может составить несколько тысяч рублей для одного пассажира. Это объясняет, почему пассажиры следующих диаметров так ждут обновления тарифной системы и возможности ездить по железной дороге по цене метро.
Стоимость проезда всегда волнует пассажиров, и это понятно, именно поэтому мы уже приступили к разработке новой билетной системы для D3, D4 и D5. И будем придерживаться тех же принципов, что при ее внедрении на первых двух диаметрах – единые способы оплаты с московским транспортом, бесшовное пространство. И, что особенно ждут пассажиры, реализуем бесплатную пересадку на метро.
Как вы оцениваете второй год работы диаметров? Ведь второй год подряд транспорт, как и весь мир, живут в условиях пандемийных ограничений, влияют ли они на снижение пассажиропотока на диаметрах?
Да, МЦД практически с запуска существуют в пандемийной реальности, и когда весь мир медленно переходит на удаленку, ожидаемо, что и в Московском регионе должен снизиться спрос на поездки в общественном транспорте. Но только не на МЦД. Видимо, проект так был нужен городу и области, что, даже несмотря на ограничения, пассажиров на МЦД постоянно становится больше.
Фото: пресс-служба МЦД
Да, когда все сидели дома, еще в 2020 году поток сильно упал, но именно на МЦД он восстановился быстрее других видов транспорта, а потом и превысил допандемийный период. За два года работы МЦД воспользовались около 309 миллионов пассажиров, при этом поток D2 традиционно больше – 173 миллиона, чем на D1 – 136 миллионов. За второй год работы МЦД перевезли более 168 миллионов пассажиров, это почти на 27 миллионов больше, чем в первом году. Если анализировать востребованность МЦД именно в 2021 году, то тоже видим рост: с января по октябрь диаметры перевезли уже 142 миллиона пассажиров, это на 17% больше, чем за тот же период до запуска МЦД.
Что мы видим за этими цифрами? Огромную ответственность перед постоянными и новыми пассажирами, сегодня делаем все, чтобы рост потока никак не повлиял на комфорт поездок.
Пассажиров меньше не стало, это удивляет, правда, когда весь мир как будто "на паузе", но как пандемия сказалась на инфраструктурном развитии? За первый год работы МЦД, как помним, строительство и реконструкция станций велись активными темпами, каковы результаты этого года?
Как и в прошлом году, несмотря на пандемийные всплески, внеплановые нерабочие дни и прочие ограничения, проект МЦД остается приоритетным для правительства Москвы. На диаметрах, как нигде сейчас в транспортной отрасли региона, сосредоточены максимальные силы по вводу новых и реконструкции существующих станций, и пандемия никак не повлияла на темпы строительства. Всего за два года работы диаметров открыто уже 22 станции, для такого короткого срока это просто гигантский объем работ для столицы.
Фото: пресс-служба МЦД
При этом большая часть строительных работ реализована на уже существующих диаметрах, с запуска на D1 и D2 построили и реконструировали 13 станций. Из них новые: Славянский бульвар D1 и Волоколамская, Пенягино, Остафьево, Курьяново, Щукинская D2. И реконструированные: Сетунь, Новодачная, Долгопрудная, Баковка D1 и Опалиха, Нахабино, Подольск D2.
За каждым таким открытием – технологически сложнейшие работы, которые ведутся без остановки движения поездов, чаще всего в условиях плотной городской застройки. А затем – это тысячи пассажиров ежедневно, которые вместо устаревших остановок начинают пользоваться современными городскими вокзалами европейского уровня.
Часто слышим термин "европейский уровень" про новые станции, что подразумевает этот стандарт? Какие критерии строительства на первом месте, скажем, важнее безопасный переход через железную дорогу или более комфортное ожидание поезда?
Здесь мы не выбираем, важны и безопасность, и комфорт пассажира, реализованы все современные решения, которые сегодня учитываются при реализации крупнейших транспортных мировых проектов. "Европейский уровень" – это не просто как у них, это значит, что применены самые передовые транспортные решения, лучшие из всех мировых тенденций.
Если разбираться детально, то, безопасный переход через ж/д пути – действительно один из важнейших пунктов. Все новые и реконструированные станции оснащены современными многоуровневыми переходами с лифтами и эскалаторами. Второй критерий, о котором говорили выше, – комфорт ожидания поезда, для этого строим пассажирские надземные или подземные терминалы с кассами, турникетами, туалетными комнатами, а платформы оборудуем навесами на всю длину, электронными табло с расписанием, лавочками и урнами. В итоге создается единое бесшовное пространство, которым удобно пользоваться всем пассажирам, в том числе маломобильным группам. При строительстве и реконструкции учитывается и растущая популярность диаметров, поэтому на станциях МЦД создается максимальный запас пропускной способности на 20 лет вперед.
Что еще важнее при создании новых точек транспортного каркаса – создание удобных пересадок на московский транспорт. Сегодня на первых двух диаметрах – 60 станций, 21 из которых – это пересадочные станции на метро и МЦК, в перспективе их количество увеличится до 27. А всего с запуском всех пяти диаметров количество пересадочных станций на них вырастет до 67.
Мощные хабы с удобными пересадками, которые создают в том числе новые станции МЦД, открывают пассажирам множество новых вариантов построения маршрута поездки, расширяют возможности передвижения общественным транспортом и делают их более мобильными.
К примеру, в этом году совместно с коллегами из РЖД завершили создание крупного узла "Щукинская", который объединил новую станцию D2, метро и более 20 маршрутов общественного транспорта. С открытием здесь станции МЦД жители сразу двух районов – Щукино и Покровское-Стрешнево, в которых проживают свыше 170 тысяч человек, –получили альтернативу метро и наземному транспорту. А пассажиры, которые едут по второму диаметру из области, получили здесь еще одну удобную пересадку на московский транспорт. Кстати, со дня открытия среднесуточный поток в рабочие дни Щукинской D2 вырос в 1,5 раза, с 5,3 до 8,2 тысячи пассажиров.
А станции, которые вы строите на будущих диаметрах, такие же? И кстати, почему вы сейчас активнее строите на D4, чем на D3, который, по идее, должен быть запущен раньше? (Запуск третьего диаметра запланирован в 2023 году. – Прим. ред.)
Стандарт московского транспорта един для всех станций диаметров, которые мы открываем после строительства или реконструкции, будь то существующий или только перспективный диаметр. К примеру, новая станция Ховрино будущего D3 ничуть не уступает по оснащению любой новой станции первых двух диаметров. Она создает крупный ТПУ, где с Ленинградского направления ж/д можно пересесть на метро.
Самые масштабные работы, вы правы, сейчас ведутся на перспективном D4. Там уже построена с нуля станция Санино, а также завершена реконструкция станций Победа, Мичуринец, Крекшино, Внуково, Апрелевка и Кокошкино. До конца года здесь планируется открыть два новых вокзала: Аминьевская и Минская, а также завершить модернизацию станции Матвеевская. Да, как видим, этот маршрут – рекордсмен среди будущих трех диаметров по количеству станций с новой инфраструктурой, но тому есть несколько объективных причин.
Фото: портал мэра и правительства Москвы/Денис Гришкин
Во-первых, реконструкция этого участка – это часть масштабной программы по модернизации Киевского направления железной дороги, которая была запущена в рамках развития транспортного узла еще до проекта МЦД. То есть мы просто продолжили ее в рамках уже будущего D4.
Во-вторых, по сравнению с D3 для запуска четвертого диаметра необходимо проделать совсем другой объем работ, он просто огромный. Для реализации D3 достаточно реконструировать соединительную Митьковскую ветвь, и появится возможность сквозного сообщения по всему диаметру. Даже с графиком D3 уже все понятно, совсем недавно мы рассказали, что поезда на нем будут курсировать поочередно: до вокзалов и насквозь. D4 же – сложнейший диаметр, для запуска сквозных поездов на нем нужно связать разрозненные Киевское и Горьковское направления, то есть, по сути, создать совсем новый маршрут, который пройдет с запада на восток Москвы и соединит 7 столичных вокзалов.
В-третьих, надо помнить, что D3 интегрируют с высокоскоростной магистралью Москва – Санкт-Петербург, что потребует еще более глобальной модернизации инфраструктуры, поэтому спешить до того, как будут определены параметры ВСМ, не имеет смысла.
А изменили ли пассажиры свои привычные маршруты после запуска МЦД?
Ввод первых двух диаметральных маршрутов за счет появления новых удобных пересадок и новой билетной системы действительно запустил процесс перераспределения потоков между разными видами общественного транспорта. Возможность строить новые маршруты с МЦД, при этом экономить время в пути и сокращать количество пересадок, очень понравилась пассажирам московского транспорта, что еще раз доказывает рост потока диаметров и растущее количество пересадок на московский транспорт.
Кроме того, пассажиры начали чаще использовать МЦД для поездок по городу. Последний опрос пассажиров, проведенный инновационным центром "Безопасный транспорт", показывает, что больше половины (53%) пассажиров МЦД совершают поездку в пределах Москвы, а остальные 47% едут дальше в область. И это огромный показатель, ведь еще два года назад, до запуска МЦД, для поездок по Москве горожане выбирали чаще метро, иногда – наземный транспорт, а совсем редко – электричку.
Проанализировали и длительность поездок по диаметрам, коротких поездок внутри Москвы стало больше на 86% относительно периода до запуска МЦД. Это говорит о том, что МЦД стали полноценной альтернативой для поездок по городу другим видам транспорта.
Фото: пресс-служба МЦД
Не раз слышали мнение, что диаметрами пользуются в основном жители районов, где нет метро. Но это далеко не так, рассмотрим на примере всего одного района и одной станции – Славянский бульвар D1.
Эту станцию построили в районе Фили-Давыдково, где в целом уже с общественным транспортом не было проблем: здесь уже были две станции метро Филевской линии, две станции метро Арбатско-Покровской линии, станция метро Калининско-Солнцевской линии, на границе района – Кунцевская D1. Как часто жители района выбирали для поездок не метро? Редко, ведь, кроме наземного транспорта, ему и альтернативы не было.
С открытием станции Славянский бульвар D1 эта альтернатива появилась и быстро стала пользоваться спросом. Теперь из самого центра района Фили-Давыдково можно без пересадок уехать в Сколково, а также в самый центр, к примеру, до Белорусской или Савеловской, до Окружной или даже в аэропорт Шереметьево. Вот и пример тех новых, именно городских пассажиров, для которых диаметры стали еще одним способом передвижения по Москве.
Но при этом, наверное, немалая часть пассажиров диаметров – это представители маятниковой трудовой миграции, те, кто ежедневно приезжает на работу в столицу и вечером уезжает обратно в область?
Возвращаясь к вопросу о маятниковой миграции и влиянии на нее запуска диаметров, хочется напомнить, что отношение к этому вопросу за последние годы очень изменилось. Это общемировая тенденция к децентрализации крупных городов, и мы, создавая транспорт нового поколения, не можем ей не соответствовать.
Тренд на жизнь за пределами мегаполиса стал популярен на Западе еще несколько десятилетий назад, сегодня же во многих городах Европы созданы целые экосистемы спальных пригородов. И мы видим, что огромная часть Москвы естественным путем развивается в том же направлении. Пандемия с частичным переходом на удаленную работу еще больше ускорила этот процесс.
Фото: портал мэра и правительства Москвы/Евгений Самарин
В центре Москвы осталось немного площадок под застройку, если они есть, то это точечные места. В то время как за пределами центра и в области сегодня строительный бум, создаются целые моногорода с развитой социальной инфраструктурой, в том числе на территории бывших промзон. Формируется новая реальность, когда "жить за МКАД" – уже не стыдно, а естественно, ведь уровень жизни в новых жилых кварталах вдали от шумного центра ничуть не хуже – это выгоднее, экологичнее и удобнее, особенно для молодых семей. Все, чего не хватало таким новым спальным анклавам, – удобного общественного транспорта. И именно диаметры стали стимулом к дальнейшему развитию и объединению Москвы и городов Подмосковья в цельный Московский регион.
То есть и сами пассажиры электропоездов изменились?
Времена, когда электрички воспринимались исключительно как пригородный транспорт, ушли в прошлое с запуском МЦД. Когда расписание стало тактовым, а поездка – выгодной, многие посмотрели на электричку по-новому, и так, постепенно, за 2 года работы диаметры стали совсем иным транспортом: из пригородного городским. И, конечно, мы видим, как изменилась аудитория пассажиров.
Тот же опрос, о котором я говорил, развеял много мифов о том, кто же они – пассажиры диаметров. Женщин и мужчин в поездах примерно поровну (45 против 55%). 56% опрошенных пользуются диаметрами для поездок на работу или учебу, более половины участников опроса пользуются МЦД от 3 до 7 раз в неделю. А если мы каждый день выбираем для поездок на работу один и тот же вид транспорта, это говорит о его стабильной работе.
Еще один важный фактор, создающий портрет нашего типичного пассажира, – это возраст. Видим, что пассажиры МЦД "помолодели" со дня запуска, среди опрошенных пассажиров МЦД большинство (28%) – молодежь в возрасте от 18 до 29 лет, еще 22% – пассажиры до 39 лет. Молодое поколение более восприимчиво к изменениям, быстрее привыкает к новым видам транспорта и легче меняет свои транспортные привычки, но только в том случае, если это новое идет в ногу со временем и соответствует современным мировым транспортным тенденциям.
