Поезд отправляется: обычный день из жизни Николаевского вокзала в XX веке

Фотохроника ТАСС

Ленинградский, как и другие вокзалы Москвы, в настоящее время оборудован всем необходимым для комфортного прибывания пассажиров. Ничего не говорит о том, что это самый старый вокзал столицы. Только фасад здания, конечно же, отреставрированный, может напоминать о том, что в путь с тогда еще Николаевского (а позже Октябрьского) вокзала люди отправлялись, начиная с XIX века. Как проходил обычный день на данном московском вокзале времен в XX веке – в материале m24.ru.

Вряд ли кто-то лучше извозчиков знал расписания поездов и распорядок дня московских вокзалов. На Каланчевской площади, где их было три, за каждым ямщиком был закреплен свой. Действовало неписаное правило: никто из кучеров не влезал на чужую территорию. Привозить ездоков можно было на любой вокзал, а вот забирать – только со своего.

Такой уклад, по преданию, сложился в самые первые месяцы существования каждого станционного здания. Сохранялся он и в XX веке, без изменений пройдя лихолетье революций, войн, смуты, голода и разрухи. И по наследству достался таксистам, которые вместе с метро к середине 1930 годов полностью и окончательно вытеснили с площади всех ямщиков.

Вплоть до войны с германцем, начавшейся в 1914 году, у Николаевского вокзала "держал шишку" Николай Аношкин. В просторечии – Никола Кашинский, из крестьян Тверской губернии. Ладная, со смазанными рессорами, чистая бричка, кожаный тент ярко коричневого цвета, всегда сытая и ухоженная кобыла, ее крепкая сбруя и, конечно же, опрятность в одежде и всем внешнем виде этого ямщика отличали в нем главного. Или, как бы сказали в 1990 годах, бригадира, а то и пахана. Его имя часто встречается в архивах жандармского управления и, как правило, в качестве свидетеля, который становился миротворцем в разных конфликтах. Вряд ли кто на Каланчевке знал, что кучер Никола Аношкин был по совместительству исправным "барабанщиком" (стукачом) полиции, и в агентурных донесениях под своей фамилией не проходил, а значился под кличкой Кеша Озерок. Весь колхоз извозчиков, оседлавший Николаевский вокзал, выстраивался у него, как на параде, перед приходом каждого пассажирского поезда.

Особым уважением у ямщиков пользовались поезда из Санкт-Петербурга, Твери и Великого Новгорода. На них в Москву, как правило, прибывал народ небедный, а то и просто богатый. Все купцы, фабриканты и заводчики да землевладельцы. Другие поезда – из Бологого, Торжка, Великих Лук, Пскова и прочих мест ямщики встречали не столь массово.

Собственно, и весь распорядок дня Николаевского вокзала был привязан к отправлению и приходу поездов. Начинался с прибытием к перронам первого и заканчивался с отправлением последнего состава. На ночь, в отличие от нынешнего времени, помещения закрывались – через час после отправления последнего поезда уходящего и открывались за час до прибытия первого состава нового дня.

Фотохроника ТАСС

6:50

В начале прошлого века первый прибывал в 6 часов 50 минут утра. А последний отходил в 11:50 вечера. В те года еще не было исчислений времени по принципу 13, 16, 20 или 0 часов.

8:55

Самый ожидаемый ямщиками и вокзальной обслугой в начале XX века был курьерский поезд из Санкт-Петербурга.

Ведомый мощным, развивающим скорость до 110 километров в час, паровозом "С", состав из Санкт-Петербурга о 9 вагонах, в которых отсутствовал третий класс, прибывал к перрону Николаевского вокзала, в 8 часов 55 минут утра. Как правило, у этого поезда по приходу всегда было много встречающих, а по отбытию – провожающих. Именно в это время, уже после остальных пунктов обслуживания пассажиров, открывалась ресторация вокзала. При ней в сажени (2,13 метра) от входа всегда накрывались столы, похожие на нынешние шведские.

Фото: pastvu.com

Выносные столы в ресторации пользовались большим спросом потому, что один из каждодневных ритуалов пассажиров Николаевского вокзала: выпить – закусить. Среди отъезжающих и провожающих - за удачную дорогу, на посошок, а среди прибывающих и встречающих – за встречу и удачное окончание путешествия.

В самой ресторации всегда были, в частности, щи суточные, уха из разных рыб с водкой, говядина томленая в чугунке, осетр на пару под голландским соусом. И горячий кофей шести наименований. В лавках и на рынках, где обычно закупались ресторации, средняя стоимость килограмма говядины была 45, осетра 90 копеек, черной паюсной икры – 1 рубль 80 копеек. По негласному договору между столичными рестораторами, наценку на еду более 20 процентов в питейных заведениях не поднимали. А водка – всюду была по государевой цене. "Белоголовка" – бутылка (0,61 л) водки двойной очистки с белой крышкой стоила 60, "красноголовка" – такая же бутылка с красной крышкой или "казенка", самый массовый продукт россиян того времени, 40 копеек – на 10 копеек дешевле, чем средняя стоимость извозчика от Николаевского до Курско - Нижегородского вокзала.

Еще один ритуал дня пассажиров Николаевского в начале XX века: отбить телеграмму перед отходом поезда. На здешнем телеграфе одновременно работали не менее четырех операторов. При этом, бланки телеграмм для удобства их подателей были сделаны по лекалу. В тексте от руки оставалось проставить только город, адрес, фамилию получателя, а также время прибытия поезда, номера его и вагона. Все остальное было уже отпечатано на бланке. Даже слово "встречайте". Стоимость одного слова телеграммы – 5 копеек.

Фото: pastvu.com

День и ночь

По регламенту, утвержденному МПС Российской империи, между конечными пунктами каждого включенного в государев реестр железных дорог маршрута, полагалось иметь в ходу не менее двух поездов в сутки. Причем, один должен был быть ночным. Другой – непременно дневным.

От Николаевского вокзала в начале прошлого века ночные и дневные поезда шли до Санкт-Петербурга, Твери и Великого Новгорода. При этом, как правило, дневные поезда были в пути значительно дольше, нежели ночные. Так, дневной Москва – Великий Новгород вез пассажиров 12 часов с 10:21 до 10:23 вечера, а ночной всего 9 часов 20 минут. Совсем уж медленным был дневной поезд Москва – Тверь. Расстояние в 167 километров он преодолевал за 6 часов 20 минут. Отходил из первопрестольной в 11:35 и пребывал в купеческую столицу в 5 часов 55 минут вечера. Тихоходным был и один из двух дневных поездов Москва – Санкт-Петербург. Путь, протяженностью в 649 километров 700 метров он одолевал за 17 часов. Уходил из стольного града ровно в 7 утра, а приходил в столицу империи в 12 часов ночи. Не удивительно, ведь основное назначение дневных поездов – остановки на всех станциях, полустанках и железнодорожных постах.

Дневные поезда, как правило, состояли исключительно из шести – семи вагонов третьего и двух-трех вагонов четвертого, самого низшего, класса. К некоторым прицепляли один вагон второго класса – исключительно для тех, у кого свое дело (фабрика, промысел, торговый дом, лавка и т.п.), дача или поместье находились рядом с какой-то незначительной станцией или полустанком. Различали вагоны по цветам. Первый класс красили в синий. Второй – в желтый. Третий – в зеленый. Четвертый – в серый. Стоимость билета из Москвы до Санкт-Петербурга в первом классе – 16 рублей, во втором – 9.60, в третьем – 6.40. В вагоне четвертого класса, где было 90 сидячих мест, между Питером и Москвой имперское МПС катало за 4 рубля 05 копеек. Извозчики не жаловали дневные поезда, да и их пассажиры, как правило, передвигались по Москве на своих двоих, таская огромные поклажи на плечах. Редко – на телегах, которые подгоняли их родня или знакомцы к приходу состава. Отличительная черта прибытия и отхода дневных поездов на Николаевском: их встречала и провожала большая (усиленная) группа полицейских и жандармов. Они ненавязчиво, но внятно делали все, чтобы эта когорта пассажиров, как можно скорее, убралась из помещений вокзала – в вагоны или на Каланчевскую площадь.

Уборка по расписанию

Особой графой в распорядок обычного дня Николаевского вокзала в Москве в начале прошлого века вписаны уборщики. Они, причем обязательно под присмотром одного полицейского и одного железнодорожного чина, наводили чистоту каждые два часа. В сообществе вокзального клининга начала века было четкое разделение труда. Одни мыли полы в залах ожидания, другие убирали перроны, третьи чистили уборные. В туалетах предписывалось каждые два часа делать влажную протирку не только полов, но и стен. Непонятно, как успевали уборщики справить свою работу в перерывах между наплывом пассажиров прибывающих и отходящих поездов?

Если и впрямь рабочий день извозчиков зависел от распорядка дня вокзала, то остается им только посочувствовать: на сон и отдых у них оставалось не больше пяти часов в сутки. Впрочем, вряд ли все ямщики Николаевского загоняли себя и своих лошадей. Конечно же, устраивали себе и выходные, и разгульные дни. Подтверждением тому – круглосуточно работавшие трактиры, рюмочные, пивные и дома терпимости (бордели) на всех Ямских улицах и Полях Москвы, местах основного обитания извозчиков.

Фото: pastvu.com

Сколько стоило

Такса поездки от вокзала к вокзалу в начале ХХ века была стабильной 50–70 копеек. До разных районов города – от одного до полутора, в ближние пригороды (нынешние районы в полутора-двух километрах за ТТК) – до трех рублей. Наем однокомнатной квартиры обходился в то время примерно в 13 рублей в месяц. Батон ржаного хлеба (400 граммов) – 3 копейки, килограмм говядины – 30–45 копеек, кружка пива в пивной – 5 копеек. Пальто – 20, костюм – 14–15, сапоги – 4–10 рублей. Рубаха и парусиновые брюки – по рублю. Лошадь для повозки стоила в среднем 100 рублей. А ее заправка: пуд (16 кг) овса – 1 рубль. Пуд сена – 45, пуд ржаной соломы – 20 копеек. В общем, жить и гулять можно…

В начале ХХ века средняя зарплата учителя наук и языка с 20 – летнем стажем – 2500, рядового чина полиции – 600, ремонтника стрелок – 750, линейного работника (дежурные по вокзалу, перронные кондукторы) – 830 рублей в год. Ежегодные доходы владельцев торговых домов, фабрик и заводов в начале века составляли (по отчетам императорскому министерству финансов) от 900 тысяч до 4 миллионов рублей. Тоже вроде как можно не только жить, но и путешествовать. И не только по распорядку дня Николаевского вокзала в Москве. В 1901 году Николаевская чугунка перевезла 4,67 миллиона, в 1910-м – 11,5 миллиона, в 1913-м – почти 14 миллионов пассажиров.

С осени 1914 года в ее расписания, как и других вокзалов Москвы и Петрограда (так срочно переименовали немецкое имя российской столицы), каждый день вбивали так называемые литерные поезда. Их формировали из трех-четырех вагонов первого и второго классов для офицеров, пяти-семи платформ с военной техникой и теплушек для лошадей и рядовых чинов. Литерные составы, как правило, вели два, в сбойке, паровоза.

Конечные станции таких поездов были известны только их начальникам – высшим офицерам императорской армии. И шли они с минимальным числом остановок – на дозаправку топливом и водой. Началась первая война с германцем. Потом в России скинули царя, чуть позже – Временное правительство. И первое твердое расписание Николаевского вокзала и его новый распорядок дня для пассажиров сформировали только в 1921 году. Новая власть чуралась вагонов первого и второго класса – они в изобилии стояли на запасных путях, превращаясь в ночлежки для бродяг и беспризорников, а вместе с ними в отхожие, дурно пахнущие места. Народный комиссариат путей сообщения считал, что население первого в мире государства рабочих и крестьян должно передвигаться в вагонах третьего и четвертого классов, а то и просто в теплушках. Высшая (и даже не очень) власть этого государства еще с 1918 года передвигалась исключительно в отдельных, не значащихся в расписании, поездах, в национализированных вагон – салонах. К ним с обоих краев прицепляли вагон первого класса для обслуги и второго – для охраны советского чина. В обычных пассажирских скорых и курьерских поездах СССР комфортные мягкие и жесткие купейные вагоны появились только в 1927 году.

Евгений Кузнецов