Фото: ТАСС/Виктор Будан
В московском метро ведет строительные работы испанская компания "Бустрен". Исполнительный директор российского филиала Анастасия Мингалеева на днях приняла участие в дискуссии по теме "От Арбатской до Тропарево: шесть историй о московском метро", прошедшей в Институте медиа, архитектуры и дизайна "Стрелка".
После лекции Анастасия рассказала корреспонденту m24.ru Екатерине Кинякиной, какие станции появятся в Москве в ближайшее время, чем они будут отличаться от уже существующих и как строительство метро влияет на урбанистические процессы.– На скольких станциях компания "Бустрен" в данный момент ведет строительство?– Сейчас наша компания проектирует 14 станций в рамках четырех контрактов, которые мы получили в результате тендера. Это Кожуховская линия, восточный, северо-восточный и западный участки ТПК (Третьего пересадочного контура).
– Какие технологические инновации вы применяете при строительстве станций и тоннелей метро? – Основной нашей технологической инновацией и методом будущего является принцип "топ-даун". Он позволяет сэкономить сроки, уменьшить финансирование, площадь строительства. Но мы всегда готовы учитывать конкретные условия строительства и пожелания заказчика при проектировании станций, так как обладаем опытом строительства по различным схемам.
– Сейчас активно обсуждается проблема экологии строительства. Во многих случаях стремятся применять какие-то органические материалы, которые бы не оказывали негативного влияния на природу. Вы с этим как-то работаете?– Эксплуатация станции метро рассчитывается на 100 лет, и все материалы должны подбираться с учетом этого срока. А наши технологии "топ-даун" как раз позволяют минимизировать негативное влияние на окружающую среду, потому как все основное строительство ведется герметично под землей. Даже деревья на поверхности мы можем пересадить на время в кадки и после высадить обратно. Также хочу отметить, что наши станции эргономичнее.
– В Мадриде, как и в Москве, был опыт совместной работы с художниками над созданием оформления станций метро. Например, великий Дейнека оформлял плафоны на станции "Маяковская". Есть ли сейчас какие-то совместные с художниками проекты у "Бустрена"?– Это действительно очень распространенная традиция в Европе. Сегодня такие проекты в Мадриде выставляют на открытый конкурс. В Москве так делает, например, "КБ STRELKA". Причем там участвуют не только художники, но и дизайнеры, студенты, специалисты по новым технологиям 3D-визуализации. В Москве часть станций проектирует "Бустрен", а часть – наши коллеги из Мосинжпроекта. И, насколько я знаю, на станциях Кожуховской линии привлечение художников не планируется, а вот в рамках ТПК это вполне возможно.
– В Москве метро очень старое и очень красивое. На станциях "Новослободская", "Белорусская", "Киевская" часто можно встретить группы иностранцев, которые пользуются метро не просто как средством транспорта, но и как своего рода музеем определенной эпохи и культуры. Смогут ли новые станции, которые проектирует "Бустрен", тоже стать музеями? Можно ли будет туда приехать за чем-то особенным: за технологическими инновациями или особым художественным оформлением?– Между европейским метрополитеном в своей массе и московским существует принципиальное различие. В Европе метрополитен – это прежде всего просто повседневный транспорт. И хотя и там есть старинные станции в центре города, которые являются памятниками архитектуры, но тем не менее они изначально проектировались с утилитарным подходом. И на этот же подход нацелено современное расширение московского метро. Здесь очень тщательно продумывается трассировка маршрутов передвижения пассажиров. Все нацелено на то, чтобы разгрузить центральную пересадочную часть и конечные станции, которые захлебываются в пассажиропотоке. Решить эту проблему можно – нужны деньги. Также нельзя строить ТПК (Второе кольцо) частями – ожидаемого эффекта это не принесет, а еще все необходимо сжать в обозримые сроки. Поэтому особо нет возможности разгуляться в декоративном оформлении: нам бы, конечно, хотелось, чтобы каждая станция была произведением искусства, но первостепенная задача – устранение транспортного коллапса. Поэтому мы ставим на легкий, чистый, минималистичный дизайн и современные материалы.
– Как вам кажется, на какие урбанистические и социальные процессы, как то, например, децентрализация или джентрификация, повлияет открытие новых станций метро?– Москва вообще стремится к децентрализованности, чтобы разгрузить центральные части. И это происходит вне зависимости от метро, которое является лишь обслуживающей системой уже существующего процесса. И тот план развития метрополитена, который утвержден, нацелен на то чтобы догнать развитие города, а не предопределить его, и обслужить те районы, которые должны будут измениться в будущем – ЗИЛ, присоединенные территории, район, куда планируют перенести Парламентский центр.
– А какие вообще процессы начинают происходить в районах, где строятся новые станции?– Конечно, метро провоцирует молниеносное развитие инфраструктуры района. Жилую застройку, частные инвестиции и многое другое. Сейчас активно развивается система транспортно-пересадочных узлов. Их цель – создать сухую пересадку между разными видами транспорта. То есть предоставить возможность пассажиру, не выходя под открытое небо, пересесть с одного вида транспорта на другой, при этом забежать в магазин, перекусить, воспользоваться интернетом. Поэтому сейчас станции не появляются в чистом виде, как раньше, когда строили станцию буквально в чистом поле, а в перспективе видели строительство города-сада, нового микрорайона. Сейчас урбанистическое освоение происходит мгновенно с появлением станции метро. И это, безусловно, позитивный процесс. Нужно не противиться урбанистическим процессам, а взять их под разумный контроль. Они не должны быть спонтанными.
– В Мадриде, Нью-Йорке, в других европейских городах при общей протяженности линий, которая ненамного превышает или даже оказывается меньше московской, самих станций гораздо больше, они расположены чаще. В Москве историческое расположение станций было связано с уже сложившейся застройкой города. Сейчас вы выходите на окраины, где еще нет такой плотной застройки, и есть технологии, позволяющие встраивать станции метро в существующие кварталы. Вы стремитесь сделать по-европейски близкие точки, расположенные в пешей доступности друг от друга, или придерживаетесь уже сложившихся принципов перегонных интервалов?– Это действительно одно из принципиальных отличий московского метрополитена. Разный подход к общественному транспорту в целом. В Европе не так сильно развиты наземные виды транспорта: троллейбусы, автобусы, трамваи, потому что расстояние между станциями – 500-800 метров. Содержание и эксплуатация наземного транспорта в таких условиях дорогая и неоправданная. У нас же исторически наземные виды транспорта развивались интенсивнее, потому что строить метро было дорого и сложно с геологической точки зрения, а проложить маршруты троллейбуса проще и дешевле. И те станции, что сегодня строим мы, не будут расположены в шаговой доступности друг от друга. Поэтому наземный транспорт все равно потребуется. Мадридский метрополитен за 12 лет вырос в три раза – на 200 километров и 156 станций, и этот опыт компании "Бустрен" мы можем применить в Москве быстро и экономично.
– Станции, которые проектирует "Бустрен" – береговые, то есть с двумя путями по центру и платформами по внешним сторонам. Сегодня это делается по экономическим причинам. Но изначально в Москве почти все станции были с центральной платформой. С чем это было связано и в чем заключается экономия нового принципа строительства? Это же меняет логику навигации и движения?– Логику движения менять не придется. Есть четкое понимание того, как пользоваться электричками с береговыми платформами. Мы же делаем удобную навигацию, понятные переходы и схемы движения уже на уровне кассовых залов. Поэтому по нашим подсчетам только один процент будет ошибаться. Первые станции московского метро были станциями глубокого заложения, расположенными в центральной части города, и копались вручную, поэтому необходимые широкие пролеты для станций берегового типа сделать было невозможно: глубокие станции могли быть только трехнефными. Береговые станции были. Но это не программное решение, а принятое по необходимости, для конкретного случая. Была даже трехпутная станция – "Партизанская". "Семеновская" называлась "Сталинской", а "Партизанская" – "Измайловской" и была конечной, с двумя платформами и тремя путями. Средний же путь вел машиниста в депо.
– Планы развития московского метро существовали еще в 60-е годы. Вы с ними как-то коррелируете свои проекты?– В чем-то эти проекты совпадают, в чем-то отличаются. Только сейчас, например, появились присоединенные территории, которые невозможно было учесть в проектах полувековой давности. Но с другой стороны уже тогда возникло кольцо Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), и уже тогда обсуждалось, что ее необходимо интегрировать в систему метрополитена. Сегодня мы идем к этому сближению. Так, например, сделано в Берлине: там реализованы системы U-Bahn и S-Bahn. Это своего рода городская электричка, когда подвижной состав часть пути проходит над землей, а часть – под ней. Также сделано и в Токио. У нас поезда метро и железной дороги будут различными, но на уровне пересадочных узлов мы завяжем все это в единую систему. Надо отдать должное нашим предшественникам: те станции, которые они проектировали в 30-е годы, стали исчерпывать лимит пассажиропотока только в последнее время. А им практически 100 лет.
[html]<iframe width="483" height="353" src="http://www.m24.ru/videos/91592/external" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>[/html]
Видео:
m24.ru Дискуссия на "Стрелке": "От Арбатской до Тропарево: шесть историй о московском метро".