Всего за пять лет в Москве построено 500 километров новых дорог. К существующей дорожно-уличной сети города добавилось 12 процентов проезжей части. В прошлом году построили 100 километров дорог, 44 крупных искусственных сооружения. Строители не намерены снижать темпы в этом году. О планах дорожного и социального строительства на ближайшие годы, о сроках открытия юго-западного участка Калининско-Солнцевской ветки и участков третьего пересадочного контура в интервью m24.ru рассказал руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.
Фото: m24/Михаил Сипко
– На сколько километров увеличится протяженность дорог Москвы в 2017 году? Сколько будет построено крупных эстакад, тоннелей, мостов?
– В этом году планируется построить 93 километра дорог, 26 искусственных сооружений, включая эстакады, тоннели, мосты, 21 пешеходный переход. Отмечу, что искусственные сооружения будут возводиться в составе объектов улично-дорожной сети, где помимо самих эстакад, мостов, тоннелей, предстоит реконструировать и строить дорожную сеть, боковые проезды, въезды и выезды на искусственные сооружения. К примеру, на развязке в месте пересечения улицы Профсоюзной с МКАД будет построено четыре эстакады и один тоннель. На южном участке Северо-Западной хорды, в районе Аминьевского шоссе и улицы Генерала Дорохова, будет построено два тоннеля и семь эстакад.
Полностью завершим работы первого этапа по реконструкции автомобильной дороги А101 "Москва – Малоярославец – Рославль". Здесь планируем ввести в эксплуатацию два тоннеля, два моста и одну эстакаду. На участке четвертого транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, является составной частью Северо-Восточной хорды, будет построено четыре эстакады. А всего за три года – с 2017 по 2019 годы – планируем построить и ввести в эксплуатацию более 270 километров автодорог.
– Но после 2019 года вы же не будете останавливаться?
– Крупных, больших объектов, становится все меньше, но работы еще много. В 2018 году нужно завершить строительство Северо-Западной и Северо-Восточной хорды. На протяжении последних шести лет треть бюджета адресно-инвестиционной программы направляется на развитие улично-дорожной сети. Фактически за эти годы построено 500 километров новых дорог, что составляет 12 процентов от улично-дорожной сети, сформированной за все время существования города. Это стало возможным благодаря объемным инвестициям, которые в Москве выросли почти в пять раз, соответственно, объемы строительства увеличились в пять раз. В прошлом году построили 100 километров дорог, 44 крупных искусственных сооружения, хотя план был – 35, такого в истории города Москвы вообще никогда не было.
This browser does not support the video element.
– Недавно открыли путепровод через железную дорогу в Щербинке. На каких еще проблемных участках будут возводиться путепроводы?
– В Щербинке строить путепровод закончили на полгода раньше намеченных сроков. Это очень сложный объект, возводили его в условиях плотной жилой застройки. Но путепровод вместо наземного переезда здесь был необходим, так как на пересечении автодороги с железнодорожными путями образовывались огромные пробки. Построить его должны были во второй половине 2017 года, но из-за важности объекта построили раньше, и ввели в начале года. Затем несколько путепроводов возведем на Киевском направлении МЖД: вблизи остановочного пункта Переделкино на 18-м километре, в Кокошкино на 33-м километре, вблизи станции Крекшино на участке Внуково-Бекасово на 36-м километре. Мэр Москвы поставил нам задачу в 2017 году завершить строительство всех путепроводов над железнодорожными путями, которые сейчас находятся в работе.
Фото: m24/Михаил Сипко
– А сколько в ближайшие годы планируется построить путепроводов через железнодорожные пути?
– Всего на территории Москвы 75 одноуровневых пересечений автодороги с железнодорожными путями. По большому счету, путепроводы нужно возводить над всеми переездами, но быстро построить все невозможно. Поэтому на данном этапе определено шесть одноуровневых переездов, предназначенных к первоочередной реконструкции, так как они расположены на дорогах с интенсивным движением. Путепроводы в районе станции Нижние Котлы и Щербинка построены, строительство еще четырех будет завершено в этом году.
Остальные одноуровневые переезды тоже создают неудобства для автомобилистов, но они не являются настолько критичными, и для организации дорожного движения не представляют большой проблемы. Но если будут строиться новые жилые микрорайоны, будет расти количество проживающих людей и, соответственно, будет увеличиваться нагрузка на переезд, тогда и строительство путепровода на определенном участке будет определено приоритетным.
– В Рязани несколько лет назад был построен платный путепровод за счет инвесторов, вложенные деньги им постепенно возвращают водители, которые пользуются путепроводом. В Москве рассматривается идея строительства платных путепроводов?
– Такая идея рассматривается, для инвесторов она интересна, но в Москве с ее реализацией возникают сложности. При строительстве любого дорожного платного объекта должен оставаться бесплатный, альтернативный вариант. Если мы построим платный путепровод через железнодорожный переезд, в плотно застроенном мегаполисе, но при этом оставим бесплатный через несколько километров, то никакой пользы городу от этого платного не будет. Все поедут бесплатной дорогой, и автомобили опять будут стоять. В Рязани переезд построили, так как там рядом никакого варианта проезда не было, а альтернативная дорога проходит за много десятков километров, поэтому автомобилисты пользуются платным. Скорее всего, в Москве будем строить за счет средств бюджета.
– Какие участки Северо-Восточной хорды будут построены в этом году?
– Планируем завершить строительство участка Северо-Восточной хорды от Измайловского шоссе до Щелковского. По основному пути движения две эстакады открыли в сентябре прошлого года, но осталось достроить боковые проезды и выполнить благоустройство. А на пересечении Северо-Восточной хорды и Щелковского ведется строительство трехуровневой транспортной развязки. Одна эстакада будет съездом с Щелковского шоссе на хорду в сторону шоссе Энтузиастов, вторая эстакада правоповоротного съезда поведет с Щелковского шоссе на хорду в сторону Открытого шоссе, третья эстакада левоповоротного съезда с хорды на Щелковское шоссе пойдет в сторону области.
Под Щелковским шоссе ведется строительство тоннеля, который обеспечит прямой ход хорды в сторону Открытого шоссе. Также планируем завершить строительство четыре эстакад на участке четвертого транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.
Фото: m24/Михаил Сипко
– Как продвигается строительство дороги от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе? С какими трудностями сталкиваются дорожники?
– Строительство участка начали год назад, планируем завершить в четвертом квартале 2018 года. Сейчас ведутся работы по перекладке инженерных коммуникаций, возводятся опоры эстакад и пролетные строения, а также строится мост через реку Лихоборка. Этот участок будет продолжением платной скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, которая проходит в черте Москвы. Когда ее построят, то она станет магистральной улицей общегородского значения с непрерывным режимом движения. В перспективе она обеспечит выход на Ярославское шоссе и улицу Академика Королева.
– Если этот участок – продолжение платной магистрали, то после его открытия возможно введение платы за проезд?
– В настоящее время вопрос обсуждается, не исключено, что плата за проезд будет введена.
This browser does not support the video element.
– На Северо-Восточной хорде остаются два участка к строительству которых пока не приступили: от Открытого шоссе до Ярославского и от Ярославского до Дмитровского. Когда планируете начать строительство?
– В настоящее время проводим конкурсные процедуры на проектирование этих участков. После заключения контракта в течение девяти месяцев их будут проектировать.
– На участке от Открытого шоссе до Ярославского будет проложена совершенно новая магистраль?
– Да, она пройдет в полосе отвода железной дороги, специально, чтобы не затрагивать парковую зону Лосиного острова. Это будет самый сложный участок Северо-Восточной хорды, и по поручению Сергея Собянина, правительство Москвы рассматривает вопрос о привлечении внешнего инвестора для его строительства. Сейчас в департаменте экономической политики и развития города готовится концессионное соглашение на строительство и эксплуатацию двух участков Северо-Восточной хорды: от Открытого до Ярославского шоссе и от Ярославского до Дмитровского шоссе.
– У кого из инвесторов есть интерес к строительству этих участков? Насколько известно, управляющая компания "Лидер" не исключала участия в строительстве Северо-Восточной хорды.
– Интерес есть у разных организаций, не только у "Лидера". Не хочу сейчас называть какую-то конкретную компанию, так как контракт с потенциальным концессионером еще не подписан.
– А в чем интерес инвестора вкладывать деньги в дорожное строительство?
– Инвесторы построенный за свои деньги участок делают платным, по типу дороги вокруг Шереметьева и вокруг Одинцова, и взимают плату за проезд. Платная дорога для них бизнес, серьезный объект. Люди поедут по ней ради комфорта и экономии времени.
Фото: m24/Михаил Сипко
– Когда определитесь с инвестором, и когда предполагаете завершить строительство?
– Думаю, что в этом году определимся с инвестором. На строительство уйдет два-три года. О точных строках завершения говорить рано, но надеюсь, что в 2018 году закончим.
– К строительству участков Южной рокады привлечете инвесторов?
– Нет, так как строить рокаду уже заканчиваем за счет средств городского бюджета. По сути, это реконструкция существующих улиц и возведение искусственных сооружений. Сейчас ведем работы от Варшавского шоссе до улицы Кантемировская, продлеваем Балаклавский проспект.
– В ваших планах провести реконструкцию Дмитровского путепровода, который построен в 1965 году. Приступите ли в этом году к реконструкции?
– Работы на данном путепроводе планируются, но пока не определились: имеет ли смысл путепровод реконструировать, или просто провести капитальный ремонт и укрепить ряд конструкций. Если реконструировать, то это, по сути, возвести новый. Однако это предполагает перекрытие движения, что может парализовать всю северную часть города. Второй вариант – капитальный ремонт и укрепление ряда конструкций, что позволит не останавливать движение. Поэтому сейчас анализируем, пытаемся определить оптимальный вариант работ.
– Какие объекты Северо-Западной хорды в этом году начнете строить?
– На Северо-Западной хорде остался один участок – от улицы Народного ополчения до улицы Крылатской через улицу Нижние Мневники. Самый сложный этап – здесь пересечение канала, так называемого Карамышевского спрямления в Нижних Мневниках. В этом году начнем строительство участка и закончим в 2018 году. Суммарно предстоит построить почти 6,5 километра дорог.
– В чем сложность возведения моста через канал?
– Мост должен будет пройти над шлюзами, и его необходимо поставить таким образом, чтобы при строительстве оказать минимальное воздействие на конструкции шлюза, построенного в 1937 году. Сейчас мы ведем исследования, чтобы определить, насколько близко можем поставить опоры. Хотелось бы как можно ближе, чтобы сократить протяженность моста. Все остальные работы по Северо-Западной хорде закончили. Кстати, Северо-Восточная хорда, и Северо-Западная от Дмитровки до Ярославки пойдут практически в одном створе.
This browser does not support the video element.
– Реконструкция Калужского шоссе насколько продвинется в этом сезоне?
– В полном объеме завершим реконструкцию участка до поселения Сосенки. Выйдем на первые 14 километров за пределами МКАД. А реконструкция дороги до Троицка – задача на будущее.
– Строительство тоннеля винчестерного типа вынужденная мера. Необходимо было развести встречные потоки транспорта друг над другом из-за стесненных городских условий. Строить подобные тоннели сложно и дорого. Простые и понятные решения более надежные и безопасные. Сейчас необходимости в создания таких тоннелей нет, поэтому строить их пока не будем.
– Сейчас строятся трехуровневые развязки на МКАД, чем они лучше клеверных?
– Трехуровневые развязки возводятся с направленными съездами, которые позволяют машинам сразу уходить на нужную магистраль, минуя развороты. Практика показывает, что благодаря новым развязкам движение ускоряется. Клеверные развязки построили в 1990-х только потому, что у города на тот момент не было средств достаточных, чтобы строить другие развязки. Она самая простая, обычно строится на открытой местности, где низкая интенсивность потоков. В 1997 году никто не предполагал, что количество машин увеличится в 30 раз. Свою пропускную способность они исчерпали еще в начале 2000-х годов.
– Андрей Юрьевич, давайте перейдем к подземному строительству. В 2016 году должны были открыть пять станций третьего пересадочного контура (ТПК) метро: "Деловой центр", "Шелепиха", "Ходынское поле", "Петровский парк", "Хорошевская". Почему не открыли?
– Из-за технических и организационных сложностей не получилось сдать этот участок в 2016 году, сдавать будем к середине лета 2017 года. Сейчас строительство этого участка находится на финальном этапе. Эти пять станций составляют западную часть ТПК.
– Геология Москвы очень непростая. По данным геологов под землей есть карстовые пустоты, которые могут привести к провалам, например, в районе Хорошевского шоссе. Известно, что в 60–70-е годы прошлого века там даже дома проваливались, а сейчас здесь строится метро. Применяются ли особые технологии, предотвращающие обрушение тоннелей, например, заморозка грунта?
– Первый шаг любого инженера-строителя при планировании возведения здания или трассы – это избегать попадания в карстовые пустоты*. Поэтому через карстовые пустоты никогда не проходим, избегаем их. Бывают ситуации, когда в процессе проходки тоннеля обнаруживаются небольшие карстовые пустоты небольших размеров до метра-двух, но они влияния на поверхность земли не оказывают, их спокойно проходим.
This browser does not support the video element.
– Какие способы строительства метро сейчас применяете?
– Строим метро двумя способами: горным с применением малой механизации и укреплением свода кольцами и механизированным. Механизированный способ – это когда идет тоннелепроходческий щит, убирает породу, и сразу устанавливает бетонные герметичные тюбинги, которые формируют тоннель. Это быстро и безопасно. Если мы вручную идем 50 метров в месяц, то механизированным способом до десяти раз быстрее. При этом качество работ очень надежное, так как проходить можем даже обводненные участки, за щитом сразу ставится герметичный тоннель, который держит грунт.
– Почему тогда до сих пор применяется горный способ?
– Применяем только тогда, когда прокладываем тоннель в условиях плотной застройки, где нет места для монтажной камеры щита. При горном способе строится стартовая шахта, от которой практически вручную прорываются подходные (технические) тоннели к участку, где в дальнейшем строится станционный комплекс. На строительство уходит гораздо больше времени, больше труда, но другого способа решить вопрос, к сожалению, нет.
– Какие станции на третьем пересадочном контуре строятся горным способом?
– Только одна станция – "Нижняя Масловка", она строится на глубине 64 метров. Оба тоннеля от "Петровского парка" до "Нижней Масловки" пройдены. В настоящее время завершено сооружение левого и правого станционных тоннелей, одного наклонного хода. Завершим все работы в третьем квартале 2018 года.
– От "Нижней Масловки" куда пойдете?
– С прошлого года идет строительство северо-восточного участка ТПК: от станции "Рубцовской" до "Авиамоторной". Недавно стартовали работы на участке от "Рубцовской" до "Нижней Масловки", завершим его в 2019 году. Сейчас приступили к работам от "Нижегородской" до "Авиамоторной". Кожуховская линия из Некрасовки придет на "Нижегородскую", а потом дойдет до "Авиамоторной", соединив ветку с ТПК.
– Южную часть ТПК, когда начнете строить, уже после 2019 года?
– Сложно сказать, но, видимо, ближе к 2019 году. Сергей Собянин поставил задачу, движение по ТПК запустить в полном объеме в 2020 году. Вообще, надо отметить, что сейчас строим метро в несколько раз больше, чем строил Советский Союз в лучшие годы своего развития. Хотя, мы сегодня действительно испытываем дефицит и проектировщиков, и строителей, так как 30 лет в отрасли подготовкой кадров серьезно не занимались.
– Сколько у вас работает человек на строительстве метро?
– Более 30 тысяч, а потребность – 50 тысяч. Проблема кадров есть. К сожалению, если раньше Московский институт инженеров транспорта выпускал около 300 инженеров – строителей транспортных объектов, то в прошлом году он выпустил восемь человек. Люди не идут в инженеры, не считают эту профессию престижной. Но все равно пытаемся кадровую проблему решать, привлекаем строительные подрядные организации со всей России.
– Строительно-монтажные работы ведутся на всех площадках. Недавно на строительной площадке между станциями "Косино" и "Юго-Восточная" начал проходку щит диаметром 10 метров.
Первые четыре станции на линии: "Некрасовка", "Лухмановская", "Улица Дмитриевского", "Косино", – запроектированы в классическом для Москвы исполнении с "островной" платформой, тоннели на этом участке будут однопутными. А уже на участке от станции "Косино" до станции "Нижегородская улица" тоннели планируется построить в двухпутном исполнении, а сами станции будут берегового типа.
– Как люди будут перебираться с одной платформы на другую?
– По лестнице и мосту над путями, как на железной дороге.
– Новую станцию "Мичуринский проспект" Калининско-Солнцевской линии сделали трехуровневой, почему? Когда откроют этот участок, который также планировалось запустить в прошлом году?
– Необходимо было станцию приспособить под особенности рельефа местности. В этом месте трасса проходит в склоне оврага, который находится в пойме реки. Правая часть Мичуринского проспекта значительно выше левой, поэтому решили оставить часть стены открытой. Станция в итоге получилась трех уровней: первый – платформенная часть; второй – уровень кассового зала и служебно-бытовых помещений; третий – уровень надземного пешеходного перехода через Мичуринский проспект. Открытие станции запланировано на конец этого года, как и всего участка Калининско-Солнцевской линии от станции "Раменки" до станции "Рассказовка".
– Останется соединить два участка Калининско-Солнцевской: восточный и юго-западный. Будете прокладывать метро от "Третьяковской галереи" до "Делового центра", чтобы соединить ветку?
– Да, это самый сложный участок, к нему еще даже не приступали. Его протяженность 5 километров 100 метров. Предстоит построить три станции: "Кутузовский проспект" на глубине 70 метров, "Плющиха" – глубина заложения 60 метров и "Волхонка" – глубина 24 метра. Этот участок самый тяжелый вообще за всю историю строительства Московского метрополитена. Помимо застроенной территории, там очень обводненные грунты. Строительные площадки будут находиться в самом центре Москвы. Приступим к этому участку только после тщательной подготовки. Кстати, в советское время от него отказались, так как не было технологий и гарантий, что метростроевцы смогут удачно пройти обводненные участки под Москва-рекой.
– При строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля тоже было подтопление, как решили эту проблему? Какие меры строители приняли, чтобы исключить в будущем подтопления?
– Было не просто, применяли новые методики, новые технологии, работали круглосуточно, но в итоге вероятность подтопления исключили полностью. Вот именно поэтому сейчас и думаем, как, используя современные технологии и точные расчеты, избежать возможных негативных последствий строительства Калининско-Солнцевской ветки на обводненных участках.
– Может, тогда отказаться от строительства станций в центре Москвы?
– Нет, отказываться нельзя. Нужно думать, как строить ветку.
– В плане Кольцевой ветки была заложена станция "Суворовская" переход на Люблинскую линию. Ее строительство прекратили, а вы намерены его возобновить?
– Пока решения о возобновлении строительства "Суворовской" мэром Москвы не принято. Приниматься будет после всестороннего сравнительного анализа вариантов строительства, но не исключена консервация, так как строить придется горным способом, с большими денежными затратами. Когда-то сделали первый шаг, организовали площадку рядом с театром Советской Армии, но потом строительство заморозили.
This browser does not support the video element.
– Строительство каких спортивных объектов завершится в этом году?
– Всего же в 2017 году предусмотрен ввод 18 спортивных объектов. Закончим центральную арену "Лужники", идут последние работы, задействовано десять тысяч человек. Готовятся объекты информационной инфраструктуры, системы обеспечения безопасности зрителей, идет масштабное благоустройство территории. Летом планируем провести первые соревнования – Кубок конфедераций. По требованию ФИФА перед чемпионатом мира – 2018 необходимо провести соревнования, чтобы проверить, как работают все системы.
Кроме "Лужников", будет сдано еще четыре спортивных комплекса.Также будет построено два физкультурно-оздоровительных комплекса (ФОК): на улице Николая Старостина для городской спортивной школы "Косино" с бассейном и на Коломенском проезде специализированный ФОК для занятий физкультурой и спортом инвалидов. Кроме этого планируется построить сеть футбольных полей и три велодрома.
– Какие планы социального строительства? Сколько и где планируется построить детских садов, школ, поликлиник, детских школ творчества?
В ближайшие три года мы планируем построить 29 дошкольных образовательных учреждений на 6445 мест, 30 блоков начальных классов на 10550 мест и 18 школ на 16510 мест, 18 амбулаторно-поликлинических учреждений, шесть подстанций скорой медицинской помощи, восемь больничных стационаров.
Кроме того, продолжится строительство жилых домов для переселения из ветхих пятиэтажек и социально значимых для жителей столицы объектов – центров социального обслуживания, управления социальной защиты населения, пожарные депо.