Заммэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов прочел лекцию в университе имени Плеханова. Онлайн-трансляцию выступления провело сетевое издание M24.ru.
Максим Ликсутов рассказал о том, что такое транспортная система города и каковы особенности транспортной среды Москвы в сравнении с другими мегаполисами. Кроме того, он объяснил, с какими проблемами столкнулся наш город в результате стихийной автомобилизации и что делают столичные власти для улучшения транспортной ситуации. Приводим текстовую версию лекции.
- Сегодня у нас вице-мэр города Москвы Ликсутов Максим Станиславович. Сегодня начинается чтение новой дисциплины по выбору. На самом деле, это для нас большое событие. Мы очень благодарны Максиму Станиславовичу, что он дал свое согласие, потому что мы долго ждали, согласовывали, в тяжелом рабочем графике трудно было выбрать время. Но наконец это время выбрано, и поэтому сегодня начинается изучение курса,который для вас не пройдет бесследно, потому что вы узнаете очень много о том, как организовано транспортное движение Москвы, о проблемах, которые существуют, как эти проблемы можно преодолеть и нужно будет преодолевать. Я думаю, что вы выскажете свои идеи Максиму Станиславовичу, человеку, который отвечает за транспортное движение в Москве, зададите вопросы. В общем, я за вас очень рада и давайте вот еще раз скажем "спасибо"…
- Да еще не за что.
- За то, что согласились сегодня прийти в стены университета. Еще одну маленькую вещь вам скажу. Я думаю, что для всех для вас это будет приятно, потому что Максим Станиславович точно так же, как и вы… Вы будете выпускниками Плехановского университета, а он уже выпускник.
- Спасибо. Это, на самом деле, самое приятное из того, что может быть.
- На самом деле для факультета маркетинга это большая честь и огромное спасибо, что Максим Станиславович в своем таком трудном рабочем графике находит время передать свой опыт. Ну, я думаю, что вы, Максим Станиславович, ждете обратной реакции от нас, студентов, магистрантов. Я думаю, что это будет обоюдно интересный проект. Мы все видим, как транспортное движение меняется, как развивается город, результаты. И я надеюсь, что кто-то из наших выпускников пойдет дальше работать и помогать Максиму Станиславовичу вот в этой трудной задаче, которая сложилась в городе.
Зачет будете сдавать лектору. Ни у кого еще не было такой возможности, у кого в зачетке будет написано: "Зачет. Ликсутов".
- Хорошо, я к этому готов. Сдавайте зачетки.
- Ну, в добрый путь!
- Спасибо. Коротко расскажу про себя, чтоб вы понимали, что я делал раньше, что я делаю сейчас. Расскажу про свои должностные обязанности в правительстве Москвы. Начну с конца – с моих обязанностей, за что я отвечаю в правительстве Москвы. Я отвечаю за все, что связано с транспортом. Это касается метрополитена - это государственное предприятие "Московский метрополитен", 40 тысяч человек которого работают в метро; это государственное унитарное предприятие "Мосгортранс" - почти все автобусы, трамваи, троллейбусы – там тоже примерно 38-39 тысяч человек, которые работают в этом предприятии; это уже известное парковочное пространство города Москвы, это служба эвакуации; это водный транспорт; это автомобильный транспорт, безопасность дорожного движения; это воздух – его пока мало, но все равно есть специальные рейсы, которые выполняет МЧС, полиция, медицинские вертолеты – это тоже касается моей сферы ответственности. Также это велосипедное, пешеходное пространство и управление дорожным движением в городе. У кого-то, может быть есть, ментальный остаток, что это делают органы полиции или ГАИ. В городе дорожным движением управляет правительство Москвы. Госинспекция – это инспекция, то есть они выполняют функции контроля. Конечно, они могут вмешиваться в управление движением в случае различных ситуаций, но базовые принципы определяет город, и это тоже моя сфера ответственности. По своей должности внутри правительства Москвы я взаимодействую, как я уже сказал, с органами полиции в части Госавтоинспекции.
Департамент транспорта города Москвы небольшой, всего 100 человек, которые работают. Это включает в себя и кадровую службу, и службу, которая отвечает за дорожные знаки и прочее. У нас еще есть набор государственных казенных учреждений: Центр организации дорожного движения, это контроль на транспорте, контроль за такси, за автобусами, это нелегальные перевозчики различные – тоже специальное казенное учреждение, называется "Организатор перевозок". И предприятие, которое также известно всем тем, у кого есть машина, кто проезжал на транспорте, – это Государственное казенное учреждение "Администратор московского парковочного пространства" - те зеленые машины, которые ездят и эвакуируют нарушителей. Это тоже моя сфера ответственности. За это я отвечаю в правительстве Москвы, отвечаю перед мэром, перед правительством Москвы. Вот это примерно то основное, что входит в зону моей ответственности.
Также департамент транспорта. Он называется Развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы являемся органом, который определяет вектор развития транспортной инфраструктуры. Это и дороги, и метрополитен.
И еще, я забыл, пригородная железная дорога: перевозка грузов и пассажиров. Это тоже сфера моей ответственности, которой я занимаюсь каждый день. Также мы участвуем в разработке тарифной системы: тарифы на проезд в транспорте, тарифы на парковку, тарифы на эвакуацию. Вот тоже вся сфера ответственности. Очень важный в городе участок и достаточно большой. Поэтому здесь полномочий у меня достаточно много. Ну, и ответственность, конечно, тоже очень большая. Поэтому все в меру.
По моей предыдущей жизни - я никогда в госорганах не работал. Для меня это первый опыт работы - в правительстве Москвы. Могу сказать, что у многих есть (особенно в прессе это видно) такое ощущение того, что работе в правительстве Москвы или госслужба очень сильно отличаются от частного бизнеса, в котором я работал. Могу сказать, что в правительстве Москвы, по крайней мере, вот в этом, в котором я работаю (не знаю, как было при другом мэре), все построено очень разумно, и принципы те же самые, которые есть в любом правильно построенном предприятии, где есть четкие цели, задачи и команда, которая должна это решить. И все - мой департамент, мои службы, службы моих коллег внутри правительства Москвы - нацелены на одну задачу. У нас очень хорошая внутренняя координация между собой.
Могу сказать, что средний возраст сотрудников департамента транспорта, я думаю, около 30 лет. До того, как пришел новый мэр и, соответственно, пригласил меня в свою команду, я думаю, средний возраст там был 50 и выше. Ничего в этом плохого нет - молодые или не очень. И вопрос даже не в этом, а в том, что я считаю, что те задачи, которые перед нами стоят, несколько меняют ментальность поведения людей в городе Москве. Вот это важно. И это должны делать те люди, для которых мы и работаем. В первую очередь это касается... Почему я с удовольствием откликнулся на предложение побыть с вами здесь? Потому что вам - жить. Мне важно объяснить вам те наши цели и задачи, чтобы вы понимали, зачем мы это делаем, понимали, для чего и почему именно такими методами. Возможно, есть у кого-то какие-то другие способы решения проблем, которые в городе есть – было бы здорово это обсудить. Но я готов за каждое действие, которое в части моей компетенции делает правительство Москвы, расписаться и объяснить, почему именно так.
До прихода в правительство Москвы я всегда работал в частных компаниях. Где-то я был учредителем, где-то меня просто приглашали для того, чтобы я был членом совета директоров таких больших компаний, связанных, в основном, с железнодорожными перевозками. Я был генеральным директором компании "Аэроэкспресс" на самом первом этапе ее развития - дочернее предприятие было с "Российскими железными дорогами". Кто-то пользовался наверняка – это перевозки в аэропорты. Мы старались сделать с самого начала хороший, правильный сервис. И, как любой сервис, который изначально построен на инфраструктуре, к которой многие относятся с недоверием, первые 1,5-2 года компания работала практически в убыток. Целью было с самого начала - предоставить качественный сервис, который был бы (понятно, что мы никогда не достигнем качества, когда вы сидите в своей машине и делаете, что хотите), но сделать сервис, который, по крайней мере, не ущемляет ваше человеческое достоинство и дает вам возможность качественно прогнозировать свое время в пути. Вот такие задачи были перед компанией "Аэроэкспресс" за которые, в частности, я отвечал, был генеральным директором.
Так вот, 1,5 года - мы сразу запустили движение по расписанию раз в 30 минут, например, в аэропорт Шереметьево. Могу сказать – 1,5 года пассажиров практически не было. Ходили пустые поезда. Со стороны железнодорожников, средств массовой информации все писали: "Вот, пустые поезда. Зачем же они ездят? Надо на их место пустить пригородные электрички. Пусть вот больше будет пригородных электричек". Но важно было показать, что такой сервис возможен, что это стабильная хорошо работающая система, позволяющая вам доехать за 35 минут до аэропорта Шереметьево. И постепенно, когда человек проехал раз, проехал два, проехал три, он уже выбирает и делается постоянным клиентом. Вот это вещь, которую мы называем "сначала сделать сервис, а потом пользователь придет". Это принцип, который мы стараемся внедрить и здесь, работая в правительстве Москвы, развивая новую транспортную инфраструктуру. Поэтому могу сказать, что мы очень клиентоориентированы, как говорят консультанты, как в книжках пишут.
Сделать общественный транспорт, общественное пространство, транспортную систему, построенную на интересах жителей, – это та задача, которую мы хотим решить. К сожалению, она не делается мгновенно. Она не делается завтра. Ее нельзя сделать даже послезавтра. Это вещь, которая требует сначала развития инфраструктуры, потом всего, что связано с обслуживанием пассажира. Это тяжелая транспортная инфраструктура, которую надо построить, которой не хватает в городе. Быстро это, к сожалению, не сделать. Поэтому невозможно изменить город завтра. Когда многие приходят к нам, пишут письма (в день в департамент транспорта приходит около 500-600 обращений жителей, которые предлагают какие-то вещи, ругают или наоборот советуют), зачастую все говорят: "Вот простой рецепт. Надо сделать вот это, вот это – и тогда станет лучше". Могу вам ответственно заявить, что невозможно сделать что-то, что завтра даст ошеломительный результат. Я имею в виду позитивный (плохого можно придумать много чего, конечно). Что даст результат - и станет всем хорошо.
К сожалению, мы очень сильно отстаем в плане развития транспортной инфраструктуры – я это отдельно хотел в своем докладе-лекции рассказать. Мы очень сильно отстаем по инфраструктуре от европейских городов, от американских городов, в которых своеобразная система построения транспортной системы. Поэтому мы вынуждены до 2020 года, строя метро, строя новые дороги, развивая железнодорожный транспорт, создавать ту инфраструктуру, те пропускные способности, которые, по-хорошему, должны были бы строиться параллельно с созданием новых жилых домов, офисных зданий и прочих. Мы, к сожалению, находимся в такой ситуации, когда этого нет.
Я бы приступил к своей лекции. Расскажу вам про то, что мы подготовили для вас. Я постараюсь сделать эту лекцию не очень длинной. Я думаю, что интереснее для вас и, наверное, для меня какое-то общение, ваши вопросы, может быть, даже ваши взгляды на то, что происходит сейчас в городе. Постараюсь на все вопросы ответить. Может быть, вы тоже что-то предложите из интересных решений, которые еще есть, а мы еще не знаем или не чувствуем.
Начну с того, как все начиналось, исторические вещи.
XIX век. Активное развитие городов. Строятся разные транспортные системы, нет электрической тяги. В основном это вещи, связанные с пешими передвижениями, ну и, конечно, конные перевозки – они еще были достаточно распространены, особенно в Москве. Это ведет к появлению транспортных систем в тяжелой инфраструктуре - появляется трамвайная инфраструктура, первый московский трамвай.
Третий этап – эпоха автомобилизации. Все мы слышали и знаем: в первую очередь это, конечно, Америка. Это такой огромный шаг вперед. Вторая мировая война. Президент Эйзенхауэр. Лозунг, который стал такой крылатой фразой – что "каждый гражданин Соединенных Штатов имеет право на жизнь, на независимость и право на владение автомобилем". Это попытки сделать очень доступный автомобильный транспорт и, конечно, попытка уйти в развитие личного транспорта, который, сразу повторюсь, здесь у нас никаких иллюзий нет, личная машина всегда будет комфортней, чем поездка в метро, на автобусе, трамвае, троллейбусе.
Вопрос в том, что город не может вместить то количество автомобильного транспорта без того, чтобы не было системы хорошего общественного транспорта. Поэтому появился так называемый конфликт города и автомобиля. Что это такое для Москвы, все знают: когда в эпоху дефицита хорошего качественного автомобиля начали приобретать все, что есть. Сначала со свалок в Европе и в Японии, потом появились новые машины, возможность купить, благосостояние росло. И количество автомобильного транспорта стало настолько большим, что транспортная нагрузка на уличную дорожную сеть превысила все пределы, которые могут быть. Я дальше расскажу более подробно в цифрах, но сразу могу сказать, что на сегодняшний день в городе примерно 500-550 тысяч лишних автомобилей. Что такое "лишний автомобиль" и откуда мы эти цифры знаем, как появилось – это я расскажу подробно дальше. Но это 550 тысяч машин, которые уличная дорожная сеть не может вместить на сегодняшний день.
- При каком общем количестве?
- При общем количестве автомобилей, которые выезжают, передвигаются по городу, примерно 3 миллиона 200 тысяч. Это те машины, которые двигаются. Потому что есть те машины, которые стоят и нечасто двигаются. Я говорю среднюю цифру в рабочий день. Примерно по статистике в одной машине – 1,25 человека. Тоже такая цифра для Москвы.
Вот количество автомобилей и люди, которые ездят в автомобилях. Они могут переезжать в автобусе. Все помещается в данное транспортное средство. На самом деле это не фантастика, это именно так. Если вы знаете, средний автобус сколько вмещает? Что будет, если эти все машины поедут, и почему нужен общественный транспорт в городе? Потому что никто не даст нам в Москве на Бульварном кольце построить второй ярус. Под землю мы не можем залезть, потому что там есть метро. Мы не можем на Садовое кольцо поставить второй ярус. И это в принципе и по большому счету нисколько не решит никакую проблему. Поэтому все приоритетное развитие общественного транспорта, городского транспорта – это та задача, которая есть в любом городе мира.
Например, в час пик жителю Москвы который едет на автомобиле, требуется для движения в 30 раз больше территории, чем для человека, передвигающегося на автобусе. В 30 раз больше. Второе – человеку, который ездит на своей личной машине, требуется в 40 раз больше территории, чем пассажиру рельсового транспорта (трамвай либо электричка). Поэтому цифры, которые есть, показательны. На самом деле, они огромные, разница огромная, и важно, чтобы все элементы транспортной системы города были сбалансированы. Если есть улица, по которой может проехать 1,5 тысячи автомобилей, то есть жители, которым надо проехать – их точно больше, чем 1,5 тысячи. Надо выбирать, как этим людям доехать. Потому что не всегда транспортные проблемы можно решить одним строительством улиц, магистралей и прочего.
Что такое транспортная система? Мы постарались выбрать определение, которое нам более знакомо. Транспортная инфраструктура. Транспортные предприятия. Транспортные средства и управление. В совокупности единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах. Вот об этом мы думаем.
Транспорт называют системой кровеносных сосудов городов, поскольку они являются ключевым связующим звеном видами человеческой активности и в долгосрочном плане формируют город как таковой. Ну, вот такое, наверное, фундаментальное представление о том, что такое транспорт - в городе Москве особенно.
Требования к транспортным системам. Транспортная система должна предоставлять эффективные услуги по перемещению людей и товаров. С другой стороны, транспорт должен быть одним из компонентов города, физически и функционально интегрируемым другими видами деятельности и услуг. Это очень важное определение. Почему? Потому что, если исходить из тех проблем, которые в городе есть, многие проекты связаны с новым строительством, но в городе, казалось бы, нет смысла его начинать. С другой стороны, мы понимаем, что потихоньку у людей поменяется транспортное поведение. Многие из вас видят, что в центре города ехать стало легче. Это даже самые скептики, которые к нам относятся с большим подозрением, которые карьеру делают на том, чтоб нас критиковать, – им уже тоже нечего сказать. За счет чего такой результат, я вам отдельно скажу. Это не просто парковка, это не просто эвакуация и не просто штрафы. На самом деле здесь много глубинных вещей, которые мы делаем. Это и пересмотр схем организации движения, и пересмотр фазы светофоров - совершенно по-другому выставлены циклы работы светофоров. Это все не так видно, но за этим стоит очень большая системная работа.
Обязательная вещь – это системный подход для решения транспортных проблем. Что это значит? Это значит, что нельзя заниматься только взиманием или введением платной парковки, не развивая параллельно транспортную систему. То есть когда мы говорим жителям Москвы: "Вы знаете, вы делаете неправильно, приезжая утром на работу в 8 часов на личной машине и уезжая с работы в 6 часов - и все это время стоит машина. Вам как преподавателям университета в течение дня машина не нужна. Если у вас нет парковочного места, то вы, наверное, делаете нерационально, приезжая на работу на личном транспорте, машина все время стоит, занимает территорию в городе. Либо вы должны понимать, что стоимость владения такой машиной будет очень высокая". Но тогда "Хорошо, - говорит житель Москвы. - Вы у меня забираете машину и делаете ее дорогой в использовании, но дайте мне альтернативу". Альтернатива здесь может быть следующей. Первое – это такси. Мы, на самом деле, очень много внимания уделяем такси. Это программа экономического стимулирования – мы выделяем деньги из бюджета на поддержку таксомоторных компаний, то есть компенсируем часть ставки лизингового платежа между ставкой рефинансирования и ставкой коммерческого банка. В этом году примерно 100 миллионов рублей у нас в бюджете есть на это. Мы ввели понятие желтого цвета. Это тоже не дань моде. На самом деле, есть такое простое понятие – достаточно в городе такси или нет. Вот не знаю, знает ли кто, как легко дилетанту определить, достаточно в городе такси или нет? Никуда не звоня, ничего не читая. Как можно определить, есть в городе такси или нет? Знаете? Нет?
- Вышел, руку поднял.
- Нет, это очень просто. Берется какая-то крупная улица, например, Садовое кольцо, Тверская улица, Ленинский проспект, какая-то крупная магистраль. Если вы выходите в любой момент времени, дня и ночи и видите 3 машины такси - неважно, они свободны либо заняты, вот вышли в любое время и увидели 3 машины, – значит, в городе есть такси. Если вы увидели 2 машины или 1 – это значит, что в городе такси не хватает. Именно легального такси. Те, которые останавливаются, если вы руку подняли – это не совсем те машины. Мы берем легальные такси – желтые, в Москве они желтые, где-то еще они могут быть красные. На самом деле, если так говорить, есть такой простой метод определения такси.
Если нерационально использовать машину, надо дать альтернативу. Поменять все вагоны метро на вагоны с кондиционированием, с низким шумовыделением, с какими-то системами невозможно. Вся промышленность российская может производить в год 300 вагонов метро. Сейчас каждый день работает 5200 вагонов. Чтобы поменять физически вагоны, надо больше 10 лет. Мы, исходя из того что разместили заказ примерно на 5 лет, добились того, что в год промышленность делает сейчас 350 вагонов. Но все равно невозможно быстрыми темпами это поменять, даже имея деньги.
- А иностранные производители не подходят для решения этой проблемы?
- Сейчас я расскажу про иностранных производителей. Здесь есть фактор, очень важный, связанный с иностранными производителями. Как вы знаете, советская система железнодорожного транспорта строилась очень уникально. Многое было построено в целях обороны, обороноспособности. Взять любой вагон электрички - он построен с такими требованиями. Если, не дай Бог, военные действия начинаются, берется пила, срезаются боковые стенки, и вот на эту платформу заезжает танк - два, и этот вагон (электричка, или пассажирский вагон, или железнодорожный) эти два танка может перевозить. И до сих пор такие требования остались. Сложно говорить, правильно это или не правильно – это не моя компетенция, – но у нас во многом такие требования построены. Это, с одной стороны, плюс с точки зрения безопасности, потому что, как вы знаете, у нас, слава Богу, крушений не было. Это, с одной стороны, достаточно безопасная система, с другой стороны, несбыточная с точки зрения нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.
Иностранцы в наших габаритах (1520 мм – это ширина колеи) не делают подвижной состав. Мы разработали требования, согласовали их со всеми органами власти и планируем провести конкурс (он будет уже в этом году) на покупку новых вагонов метро нового поколения – более широкие двери, безтамбурный проход из одного вагона в другой, система кондиционирования, более совершенная система шумоподавления и масса других вещей. Эти вагоны будут поступать к нам в 16 году. Конкурс проведем в этом году. Я потом расскажу про контракт жизненного цикла, который мы начали применять первыми в Москве, никто этого пока не стал делать в Российской Федерации, потому что срок жизни вагонов - 30 лет, и мы хотим, чтоб производитель в течение 30 лет отвечал за подвижной состав. Это отдельная тема, очень серьезная и важная, но потом расскажу про нее.
Возвращаюсь к транспортной системе. На этой фотографии – Елисейские поля. Между домами и деревьями был еще один дублер улицы, по которому ездили машины (понятие "дублер" присутствует на многих наших трассах, где он приспособлен для парковки автомобилей). Мэрия Парижа (по-моему, это были 65-70-е годы) приняла решение отдать дублер пешеходам - и город не остановился, коллапса не создалось. Почему? По одной простой причине, что пешеход для города - пространство, которое он занимает, – самое минимальное относительно машины, автобуса, трамвая, троллейбуса. Поэтому в Москве (климатические условия другие, там масса своих нюансов), но все равно можно создать хорошее, качественное пешеходное пространство. Мы все равно никогда в жизни не создадим достаточной площади для автомобилей, личного транспорта, даже если машина будет стоить один рубль, один доллар или один евро – не важно, в городе никогда не будет столько пространства, чтобы все ездили на автомобилях. Это исключено, такой возможности нет и никогда не будет. Поэтому надо балансировать возможности. В Москве огромный недостаток транспортной инфраструктуры для личного транспорта, и шансов это победить у нас, в принципе, нет. Мы решим локальные задачи: увеличим пропускную способность, сделаем город более связанным (когда из одной точки в другую вы сможете доехать по кратчайшему расстоянию, а не объезжая полгорода по Садовому кольцу). Это вот один из самых важных показателей.
Если вы знаете, даже мы создали вместе с правительством Российской Федерации дирекцию по развитию Московского транспортного узла – такое специальное подразделение, которое координирует работу органов власти Москвы, Московской области и федерального правительства. Потому что без федерального правительства в части законодательной базы, бюджетного финансирования это невозможно сделать. Московский транспортный узел – самый большой транзитный узел в Российской Федерации. Через него проходят примерно 60% всех транзитных грузов, проходящих через Россию. Это тоже влияет определенно на загрузку нашей транспортной системы.
Исторически мы недофинансировали и не придавали значения инвестициям в систему городского транспорта. Работали, сначала пытались это делать за бюджетные деньги, развивали наши предприятия, потом решили, что надо в эпоху перестройки отдать все коммерческим перевозчикам, у нас появились маленькие автобусы, маршрутки, которые бог знает, как ездят, возят бог знает кого. Штрафы органов ГИБДД на маршрутку в 10 раз больше, чем на автобус городского перевозчика. Потому что в городском перевозчике водители проходят учебу, медицинский контроль, там у всех российские права. Понятно, что бывают и нарушители. Я ни в коем случае не говорю, что у нас самые лучшие и прочее. Но цифра в 10 раз больше на маршрутку тоже о чем-то говорит. Они не соблюдают правила движения. Вот почему мы хотим, чтобы маршруток в городе стало меньше, а через какое-то время они вообще ушли. По одной простой причине, что маршрутка занимает (так же, как личный автомобиль) достаточно много места на уличной дорожной сети по сравнению с нормальным автобусом среднего размера.
Понятно, что те автобусы, которые есть сейчас, – это такая же проблема, как метро. Мы не можем поменять одномоментно 10 тысяч автобусов, которые работают в Мосгортрансе, это нереально - столько автобусов не производят. Вот мы пришли в компанию "Скания", "Мерседес", "Ман", "Вольво" и сказали: "Слушайте, мы готовы вас пригласить на конкурс и купить у вас количество автобусов. Когда вы сможете нам поставить?". Самый быстрый оказался "Мерседес", который сказал: "Ну, ладно, через 8 месяцев 100 автобусов привезем". Что такое 100 автобусов в Москве относительно 10 тысяч, которые работают? Смешно! Поэтому не все так просто, даже с точки зрения изменений, даже если у вас в кармане есть деньги, чтоб купить. Это вещь очень инертная, очень во многих городах она спланирована на десятилетия. И работают в жестком графике. Вот этого, к сожалению, планирования, бюджетного планирования и вообще планирования городской системы – раньше этого в Москве не было, и Москва не отличалась от других городов в России. Поэтому важно сделать приоритеты в развитии городской системы.
Приоритет – конечно, еще раз повторюсь, это городской транспорт. В день городской транспорт перевозит в среднем 14 миллионов пассажиров. Что такое городской транспорт? Это метрополитен, наземный транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), пригородная железная дорога. Цифры примерно такие: наземный транспорт – примерно 5,7 миллионов пассажиров в сутки, сейчас эта цифра дойдет до 5,8, потому что у нас становится больше пользователей автобусов, трамваев, троллейбусов; метро – это номер один по значимости транспортной системы, перевозит до 9 миллионов пассажиров в сутки; и пригородная железная дорога – от 1,5 до 2 миллионов пассажиров в сутки. Вот такой транспорт. А личный транспорт – это всего лишь 3,2 миллиона автомобилей в день. 3,2 миллиона автомобилей умножим на 1,2 – все равно цифра не такая впечатляющая с точки зрения приоритетов. Поэтому, конечно, город должен развивать то, что требует наибольшего внимания, – это городской транспорт. И мы четко говорим: "В городе приоритет транспортной системы той, которая наиболее востребована. Наиболее востребован городской транспорт. Значит, приоритет для него".
Население Москвы составляет 11,85 млн человек (это перепись), но реальная экспертная оценка с учетом того, что есть пассажиры транзитные, есть краткосрочные поездки – это до 17, около 17 миллионов человек. Вот данные по плотности населения и плотность уличной дорожной сети – 3,95 км2, это в 2,4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. Но на самом деле 2,4 – это если брать середнячок, но если брать такие хорошие качественные города, как Лондон, Париж, то мы менее обеспечены транспортной системой относительно вот больших столиц до 8 раз.
Потом расскажу про нашу математическую модель города. Два слова скажу, что это такое и что оно позволяет делать. Мы начали анализировать, как нам посчитать, вообще, как люди ездят, какие у них поведенческие условия и какие в мире есть инструменты, которые позволяют это делать. Мы создали математическую модель города, которая позволяет с достаточно высокой точностью прогнозировать, что будет сегодня, что будет завтра и что будет через 5 лет. Как мы это делаем, как мы добиваемся этого и вообще какие инструменты есть? Например, задам вам вопрос: есть у нас система метрополитена, все пользовались ею, у нас валидатор (турникет) стоит на входе, на выходе его нет. Как составить матрицу корреспонденции передвижения в метро? Как это можно сделать, вот кто знает?
- Можно попробовать считывать id карточки, когда человек заходит, потом когда он заходит второй раз. И тем самым можно спрогнозировать.
- Да, вы правы, именно так и сделали.
- Ну, или по камерам слежения.
- По камерам – это фантастика. Я вам скажу, что по камерам пока нет такой технологии, которая в потоке настолько четко выхватывает лица. Вы правы, первое ваше предположение совершенно правильное. Что мы сделали? Мы взяли все валидации билетов за год. У нас примерно 75% людей пользуются многоразовыми билетами с числом поездок больше двух. Мы взяли все эти билеты, посмотрели. Все эти люди, которые утром где-то заходят (это не персональные данные – не пугайтесь, никого не вычислили там, прогульщиков не определили)... Мы взяли все билеты, а это огромный массив, до 9 миллионов валидаций в день, посмотрели утром, где люди входят с этими билетами, и вечером, примерно с пяти до шести часов, на каких станциях они заходят обратно. По уникальному номеру билета мы проанализировали и составили матрицу корреспонденции в метрополитене. И понимаем, сколько людей заходит на станцию "Выхино" и куда они ездят по транспортной системе метро. Мы посмотрели, куда приезжают, когда уезжают и составили матрицу корреспонденции. Что она позволила сделать? Она позволила определить, если мы развиваем метро, куда нам надо его развивать, какие участки самые перегруженные. Не просто в понимании, где больше всего жалоб пишут люди, а где это на самом деле так. И как построить будущую транспортную систему, исходя из потребностей города, которые есть сегодня, и как будет город развиваться завтра.
Что мы еще сделали? Мы взяли все крупные объекты в городе, такие как университет имени Плеханова, больницы, детские сады, школы, и составили паспорт каждого объекта. Например, университет имени Плеханова – столько-то учащихся, столько-то преподавателей, примерная возрастная группа людей (потому что каждая возрастная группа – у нее свои присущие особенности с точки зрения транспортного поведения). Взяли больницу: сколько врачей, сколько коек для пациентов - примерный состав возрастной каждого учреждения. Дальше провели большой сорокатысячный опрос жителей. Мы составили поведенческую модель людей. И мы можем сказать, что, если здесь появляется дом, строится, например, вот здесь в каком-то месте, мы можем через наше моделирование понять, куда жители этого дома поедут и примерно кто они будут. Это огромная платформа, в которой целый информационно-аналитический центр. И все проекты транспорта, все проекты по развитию железной дороги, метрополитена, наземного транспорта мы анализируем, используя эту систему.
Не знаю, понятно ли я объяснил, как она работает, какие у нее принципы, но работает она примерно так. Туда же, в эту систему, заходят все данные с наших датчиков, которые стоят на дороге, контролируют или анализируют количество транспорта, которое проехало в определенные период времени. Это все данные с камер фото- и видеофиксации и с городских камер, проезды транспорта – городского, личного и прочего - это все заходит в единую систему и раскладывается по определенным местам.
Каждые два года мы будем делать такой опрос для того, чтобы корректировать и учитывать изменения с точки зрения транспортного поведения людей.
Такой программой обладает 5-6 крупных столиц, такие как Нью-Йорк, Париж – у них такая система есть. Мы, конечно, подсмотрели, как они работают, взяли лучших консультантов, которые смогли это быстро сделать, и вот этим инструментом пользуемся. Считается, что из тех, которые есть, он самый современный, самый эффективный и показал, что он работает и что с ним можно работать. Но это отдельный разговор, можно будет на эту тему поговорить.
Здесь мы, не скрывая, показываем превышение пропускной способности: по личному транспорту это примерно 42%, по общественному транспорту – всего 22, по метрополитену – 20, ну, и по другим видам транспорта тоже.
Очень важный параметр, который говорит о том, сколько времени в среднем тратит житель Москвы на поездку, стандартную поездку либо на работу, либо на учебу, которую он делает каждый день в транспортных целях. В Москве 67 минут средний показатель, но 20% жителей Москвы тратит более трех часов в день на дорогу от дома на работу и обратно.
Есть такое понятие - "жизненный цикл". Он есть и для вагона, и для человека. Что это такое – выпадение за нормальный жизненный цикл? Это когда на работу или в школу, или в вуз уехали сегодня, а домой вернулись на следующий день. Модель, которую мы составили, сказала нам о том, что примерно в 2017 году вы будете выезжать на работу сегодня и приезжать домой на следующий день. Поэтому задача, которую мы себе ставим, – чтобы передвижение было лучше, и мы хотим, чтобы в среднем житель города Москвы тратил не более часа. Мы считаем, что этой цели сможем достичь. Но это тоже темы отдельного разговора.
Мы говорили про метро. Длина поездки на метрополитене в 1,5–2 раза превышает аналогичный показатель в других метрополитенах мегаполисов мира. Средняя наполняемость электропоездов метрополитена составляет 5,2 человека на квадратный метр. Обычно в этом меряется. Если говорить про Токио, там был показатель, когда специальные люди заталкивали людей в вагоны, до восьми человек на квадратный метр.
У нас очень слабая система хордовых связей. Город очень мало связан между собой. Бывает, что из одной точки в другую, между которыми 200 метров, надо ехать 4-5 километров, чтобы развернуться, чтобы доехать до моста, чтобы как-то объехать препятствия – это наша очень слабая сторона. У нас не всегда можно строить огромные магистрали. Достаточно построить качественный переезд через железную дорогу, в правильном месте небольшой мост, небольшой участок дороги, и от этого нагрузка на транспортную систему станет серьезно меньше. Мы такие вещи можем выявлять через моделирование, зная примерно транспортное поведение жителей. Вот так эти вещи, в принципе, решаются.
Достаточно слабый уровень технического состояния искусственных сооружений. В этом году мы заканчиваем работу, связанную с инвентаризацией всех наших систем управления движением. У нас, когда я пришел, был еще случай, когда светофоры даже принадлежали частным организациям, которые почему-то решили поставить светофор у въезда к себе, и город на это смотрел: "Ну, вроде есть светофор – не поймешь, наш он или не наш". Такие были вещи. Потом какие-то предприятия ставили у себя какие-то знаки. В общем, это такая вещь, которую надо решить. Я вам скажу, что в городе примерно 70 тысяч дорожных знаков, которые мы инвентаризируем, порядка 5 тысяч светофоров. Это большие цифры. За этим стоит нанесение геокоординат, привязка светофора к конкретному участку уличной дорожной сети, нанесение на электронную карту. Многие города это уже давно прошли. Мы, к сожалению, вынуждены тратить много времени на то, чтобы это все составить и сделать.
Мы не занимались раньше таким понятием, как обслуживание пассажиров, сеть автобусных маршрутов – все создавалось хаотически. Могу сказать, как развивались маршрутки. Есть маршрут, который говорит о том, что надо поехать из точки А в точку Б. Допустим, эта точка А – это станция метро, а точка Б – центр города или другая станция метро. Как работает коммерческий перевозчик? Он берет и смотрит этот маршрут из точки А в точку Б, понимает, где наибольшее количество пассажиров, работает только там. А вот эти кусочки, где мало пассажиров, где есть какие-то больницы, школы, где перевозят льготные категории граждан?
Вы знаете, что пенсионеров и инвалидов мы, город, перевозит бесплатно – примерно 50% всех поездок делают именно льготники в Москве. И это данность, которая будет всегда, мы от этого никогда не уйдем. Это наша социальная ответственность перед жителями города Москвы. Это так будет. Так вот, коммерческие перевозчики это все отбрасывают и работают ровно на участке с максимальным пассажиропотоком. С одной стороны, это хорошо – частная компания должна зарабатывать деньги, и вроде как все должно быть построено на этом. Но город вынужден содержать большое количество автобусов, чтобы эти небольшие участки... все равно перевозить же надо людей. То есть мы ставим туда свои автобусы, доплачивая еще раз. А сливки, что называется, собирают коммерческие частные организации на небольших автобусах. Это несправедливая система. Такого нет ни в одном городе мира, и, конечно, мы это потихоньку меняем, и в этом году процентов на 70 уже поменяем. Будут крики, будет шум, будет недовольство, будут говорить о том, что мы там меняем обслуживание транспорта, стало хуже или еще что-то. Но, поверьте, мы все это видим, мы это учитываем, мы понимаем, сколько автобусов надо, с каким промежутком они должны ехать.
Слава Богу, полегче стало ездить в центре города. Мы можем запустить дополнительные маршруты наземного транспорта, и мы это делаем - приобретаем новый подвижной состав. Поэтому цель одна: чтобы автобусов, трамваев, троллейбусов стало больше настолько, чтобы они были нужны именно тогда, когда нужно, и чтоб они ехали с той скоростью, которая позволяет планировать ваше время и его экономить, безусловно, если вы отказываетесь от личной машины. То есть мы это все понимаем и учитываем, когда что-то меняем. Может быть, не всегда.
Понимаете, когда меняется какое-то поведение, вот вы привыкли приходить, и что у вас столовая расположена вот именно здесь. Вдруг ее поменяли, и вам кажется, вот теперь она стала на другом конце коридора. И вам кажется, что изменилось все: и суп стал не тот, и пирожки не те, и вообще, как-то все стало вдруг плохо. Но через месяц, через два, а может быть, через неделю, через две вы уже забыли, что было там, и уже принимаете как данность, что это находится тут. Мы все консерваторы, нам не нравятся какие-то изменения, которые, на наш взгляд, являются избыточными: "а почему вот так, почему со мной не поговорили, не посоветовались?". Конечно, это надо делать по возможности, но есть какие-то вещи, которые надо делать в интересах всех и большого количества людей.
Мы, скажу сразу, не боимся изменений, я вам пример интересный приведу. Когда мы приняли решение делать платные парковки, мне мэр поручил (и это наша такая обычная задача), что мы хотели бы с жителями этот вопрос обсудить. Я попросил префектуру центрального округа расклеить объявления на ряде улиц, которые первыми попадали в зону платной парковки, и попросил: "Вы пригласите людей, я расскажу сам, что будет, как будет, для чего мы это делаем, зачем мы это делаем". Причем хотелось, чтоб пришли… У нас было, особенно во времена Юрия Михайловича Лужкова, я ничего против него не имею, но было так, что заместитель мэра проводит совещание с жителями. Так вот, здесь сколько рядов? Девять? Так вот, 8 рядов занимают сотрудники префектуры, их родственники и прочее. И один ряд - случайно попавшие на праздник жители. И все хлопают, у всех на любой вопрос позитивное настроение. Вот могу сказать – у нас такого нет. У нас приходят все те, кто хочет, даже в интернете есть несколько встреч моих с жителями города, там и крик, и шум, и, в общем, буря эмоций. Но это нормально, я считаю, потому что наша обязанность - не только какие-то меры предпринимать, но и рассказывать, зачем мы это делаем, потому что нам нечего стыдиться того, что мы делаем. И мы четко понимаем, что это делаем во благо города и их жителей. Так вот, когда я сказал: "вы знаете, будет платная парковка. Давайте обсудим, как нам вести себя с резидентами, какие льготы, как это будет все работать". Жители сказали: "Вы знаете, мы это обсуждать не хотим, этого не будет, Юрий Михайлович это вводил, чем это закончилось – знаете: все отменили. Вы этого не сделаете, потому что не хватит духу у вас это сделать". Я говорю: "Ну, а как, давайте обсудим, как нам, жителям, каким резидентам разрешения давать? Сколько машин? Кто имеет право на эти льготы?" На что жители сказали: "Не, бесполезно. На эту тему не разговариваем. Вы ничего не сделаете. Этого не будет, поэтому смысла время терять нет. Давайте поговорим: у меня там в подъезде надо ремонт сделать, там крыша течет". Но когда мы все решения приняли, и все увидели, что это работает, что есть эффект, так ситуация сейчас обратная: к нам приходят заявки с требованиями жителей, которые говорят: "Слушайте, вот тут улица платная, а здесь бесплатная, потому что граница Садового кольца проходит. Вот там хорошо. Все машины приехали к нам. Вводите платную парковку. Мы требуем, чтоб вы вводили ее завтра". Угрожают какими-то карами, прокуратурой, не знаю, еще чем-то, бездействием и прочим. Поэтому меняется поведение. Сначала это вызывает какую-то агрессию, недовольство, недопонимание. Но уверен, что те правильные вещи, которые есть, которые зарекомендовали себя в других городах, – они применимы и в Москве.
Мы, конечно, уникальны. Свои климатические условия, своие мировосприятие, своч историч. Но это не значит, что те правильные рецепты, которые были, не работают в Москве.
Протяженность уличной дорожной сети города. Город прирос новой территорией, которая теперь полноценная Москва. Несколько примеров. Наверное, вы тоже были там когда-то, или кто-то был. Есть для меня очень знаковый пример – град Московский называется. Такое место, где в свое время, когда эта территория была Московской областью, застройщик построил около 15 тысяч квартир. Так вот, там дорога идет – две полосы, повороты такие, что автобус в поворот вписаться не может. Люди купили квартиры. Застройщик обещал: "Когда-то появится дорога". Теперь застройщика нет, и жители приходят и говорят, требуют от города: "Вы завтра… Я езжу в город 3 часа, вы чего? Стройте дорогу мне, стройте это, стройте то. Давайте нам метро, давайте это, давайте се". Получается такая вещь: когда мы приезжаем, эти убежали со своими инвестиционными программами и проектами, остался город. Если застройщик вложил миллиард рублей, то город, чтобы вот этих жителей довезти до Москвы, потратит 10 миллиардов рублей. И эта картина – она очень типичная для московских строек. Когда строилось какое-то здание, к нему должна была вовремя подойти транспортная инфраструктура. На бумаге она должна была строиться параллельно со зданием стройки, торгового центра, но это все забывалось, и никто к этому не возвращался. Поэтому были вот эти обманутые дольщики, обманутые вкладчики, город без транспортной инфраструктуры и целые районы, которые вообще отрезаны от транспортной жизни.
Сейчас это делается совершенно по другому принципу. Сейчас есть специальная градоземельная комиссия, которую возглавляет мэр города. Все решения, которые там принимаются, - постоянно идет запись всех выступлений, докладов Москомархитектуры, НИиПИ Генплана, и все проекты у нас теперь рассматриваются в жесткой привязке с наличием транспорта – есть он или нет, и как эти жители, которые будут пользоваться объектом, доберутся до места и как они уедут обратно. Совершенно другой принцип управления вещами. Такое, как было раньше, сейчас, при руководстве Сергея Семеновича, невозможно.
Про машины. Коротко. 3,4 миллиона легковых автомобилей в 2011 году было. Ежегодно увеличивается парк на 4% - 160 тысяч машин каждый год добавляется. В 2016 году 4,2 миллиона единиц – это только легковых машин. Примерно в городе еще 1,5 миллиона грузовых автомобилей.
Вряд ли возможно, что мы построим такие хай-веи, как в Токио, в Нью-Йорке. Это невозможно с учетом нашей градполитики. И поверьте, даже вот мы по трамваям говорим: "Знаете, давайте…" Даже станцию метро! Люди говорят: "Вот нам требуется метро. Хотим метро". Как только мы говорим: "Знаете, станция метро будет у вас, и вам надо будет идти примерно 5 минут", они говорят: "Нет, мы не хотим. Мы не хотим метро. Строить не надо. Нас все устраивает. Все хорошо". То есть, с одной стороны, мы говорим: "Давайте будем менять, давайте что-то делать". Мы готовы построить метро, у нас был даже ряд проектов, которые мы отменили, потому что жители близлежащих домов категорически сказали: "Нет. Не хотим. Не хотим стройки. Либо стройте там, чтоб она появилась завтра или за ночь, но 1,5-2 года мы ждать не хотим. Мы не хотим видеть стройку у себя под окнами. Не стройте". Здесь такое очень серьезное давление. Мы всегда учитываем общественное мнение вокруг таких объектов. Это достаточно резонансная вещь. И многие, между прочим, политики сделали себе имя в Москве, критикуя действия властей в этой части.
Мы учитываем опыт всех городов, сопоставимых с Москвой хотя бы как-то, и не считаем это зазорным, не считаем, что мы не должны учиться на чужих ошибках. Я думаю, это то, что и вас должно отличать от других. Вот данные, которые у нас есть по другим городам мира: какой у них пассажиропоток, как загружены метрополитены, как загружена транспортная инфраструктура (цифры приведены на слайде - прим. ред.). Все их вы можете найти в открытых источниках. У нас много информации на сайте департамента транспорта.
Автомобилизация в Москве, как она росла относительно других городов мира. Как вы видите, рост 60% с 2000 года. Это цифры, которые невозможны, я не знаю даже, какое слово здесь применить, в других городах мира, - такой рост. И если на 60% выросли машины, на 60% должно стать больше транспортной инфраструктуры. Это невозможно в Москве никак.
Обеспеченность населения остановками и станциями общественного транспорта - это тоже очень важный показатель. Например, вы знаете, что в Париже, в Нью-Йорке количество станций метро на квадратный километр в центре города намного выше, чем в Москве. Фактически, выходя в Париже из одной станции, вы можете перейти пешком на другую линию. В Москве это невозможно сделать. Мы не можем построить новые станции в центре города – это технически невозможно, и пока технологии, которая позволяла бы это сделать, нет. Это, к сожалению, минус транспортной системы Москвы. Поэтому мы вынуждены иметь интенсивное движение наземного транспорта в городе. По остановкам наземного транспорта – здесь у нас, в принципе, все есть шансы привести в порядок всю транспортную систему. Мы это уже делаем, и обязательно делать будем дальше.
Доступность метро в центре Лондона, как я говорил, на 60% выше, чем в центре Москвы. Как вы видите, у нас много статистики. Иногда нас обвиняют, вот вы не знаете это, не знаете то. Поверьте, у нас огромный объем данных, с которыми мы работаем, которые используем каждый день. Когда нам какой-то там блогер, который работал, извиняюсь, дворником, говорит: "Надо сделать так, потому что это вот так и вот так", у нас у многих внутри такой оправданный негатив: "Ну как же так? Мы вот здесь занимаемся данными, анализируем, сравниваем. К нам приезжают самые лучшие люди из других транспортных систем, мы можем с ними посоветоваться по телефону, а вы готовите какие-то там решения и требуете их исполнения, не понимая всех последствий этих решений". Ну, популизма у нас хватает всегда, поэтому ничего страшного.
Скорость движения автобусов в Москве, к сожалению, ниже скорости автобусов в большинстве крупных городов Европы. Если взять отдельно выделенные полосы, которые мы строим, показатель не самый плохой в Москве уже сейчас. Могу сказать, что по выделенным полосам каждый день проезжает около 1 миллиона 300 тысяч человек. Это всего лишь одна полоса относительно того количества автомобилей, которые передвигаются рядом. Поэтому те вещи, которые нам говорят: "Убирайте полосу – это плохо, это вредно"... Это политика города с точки зрения приоритетов. Это приоритет городского транспорта, который мы будем делать. Частично иногда мы отменяем выделенную полосу на участках. Связано это с чем? С какими-то ремонтными работами, и мы не боимся также сказать: "Да, на это время мы полосу уберем". Но все равно основная наша стратегия будет направлена на то, чтобы выделенных полос стало больше. И там, где возможно, мы ее будем обязательно делать, потому что всегда по ней проедет намного больше пассажиров, чем машин рядом. Это городская политика. Мы, еще раз, не боимся об этом говорить.
Плотность выделенных полос для движения. Москва здесь, видите, находится в конце списка. В Париже порядка трехсот километров выделенных полос. В Амстердаме, в Лондоне около трехсот километров выделенных полос. Целевая наша задача – 346. Мы четко понимаем, где мы реконструкцию делаем. Мы всегда создаем отдельную выделенную полосу.
Загруженность метрополитенов многих крупных городов в часы пик превышает нормативные показатели. В Москве, к сожалению, тоже. Поэтому, когда мы строим новый пересадочный контур, - вы знаете, что появится в Москве еще один новый контур метро, появится новая московская кольцевая железная дорога. Точнее, она не то, что новая – она новая для пассажиров. Московская кольцевая железная дорога будет интегрирована со всеми радиальными направлениями пригородной железной дороги и с основными станциями метрополитена, которые в зоне пешеходной доступности будут. Это еще один фактически новый контур метро. У нас есть кольцевая ветка метро, будет МКЖД и будет еще один третий пересадочный контур.
Уровень комфорта в автобусах Москвы находится, в принципе, на уровне других крупных городов, если мы уберем маршрутки, которые мы просто должны поменять и поставить там новый подвижной состав. Мы начали, вы знаете, делать бесплатный Wi-Fi в метрополитене. Если кто-то ездил, пользовался. Я уверен, что нет такого, что вы никогда не смогли подключиться. Ну, наверняка такого не может быть. Подключались все. Я думаю, работает неплохо. Мы следим за этим. Заставляем того оператора, который у нас работает, делать качественно. И могу сказать, что город не потратил ни одной копейки на этот Wi-Fi. Это все делает оператор, тот, кого выбрал метрополитен, за свой счет – бесплатно.
Теперь хотелось бы коротко рассказать о программе развития транспортного комплекса до 2020 года. У нас есть государственная программа города Москвы. Мы вообще все стали планировать в рамках госпрограммы. У нас есть госпрограмма по развитию транспорта, по развитию медицины, по развитию образования, ну, и ряд госпрограмм. Что позволяет госпрограмма? Она позволяет на весть период большой запланировать деньги, на которые можно рассчитывать исходя из длинной перспективы. Например, можно покупать вагоны и разыгрывать конкурс каждый год, но тогда предприятие производственное не знает, что у него будет на следующий год, поэтому планирует маржу максимальную, чтобы как-то продержаться: "Вдруг чего – не закажите, а что мне делать с людьми, которых я взял на работу?". Госпрограмма позволяет нам разыгрывать конкурсы на 5, на 15 лет, понимая, что эти все программы будут обеспечены государственным финансированием. Это очень важно с точки зрения бюджетного кодекса и тех бюджетных ограничений, в которых мы находимся.
Цель государственной программы – это обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Москвы путем развития устойчивых, функционирующих, безопасных, привлекательных, удобных для всех групп населения транспортных систем как части Московского транспортного узла. Остановлюсь на последнем. Не планируя, не понимая, как развивается Московская область, грош цена всем нашим усилиям, потому что огромное количество людей, которые каждый день приезжают из Московской области на работу в Москву, которых мы, в принципе, считаем жителями Московской агломерации. И мы очень тесно работаем с правительством Московской области с тем, чтобы скоординировать эти вещи.
Тут прямо слайд из нашей госпрограммы. Показатели, которые здесь указаны – это масса показателей, которые характеризуют качество того, чего мы хотим добиться. Тоже не буду на эту тему отдельно говорить. Это очень серьезный анализ, который очень подробно рассказывает, что произойдет, почему именно так, почему на это смотрим, а не на то. Программа на самом деле намного больше, около четырехсот листов. Это основные выжимки, которые позволяют простому пользователю, которому не нужно знать все эти вещи, связанные с тяжелой отчетностью, посмотреть, "а что же поменяется для меня". Например, есть такие показатели, как средняя скорость общественного транспорта, доступность станции метро в радиусе 1500 метров, 800 метров.Какие-то вещи, которые подсказывают вам о том, как будет меняться город в цифрах.
Какие вещи, еще раз повторюсь, в этой программе указаны: это создание преимущественно проезда общественным транспортом; повышение скорости движения общественного транспорта; выделенные полосы; обособление трамвайных путей (мы это делать будем дальше и понимаем, зачем это делаем); это единый билет на все виды транспорта и новых тарифных планов с приоритетом, конечно, для тех людей, которые часто пользуются городским транспортом – они должны иметь самый дешевый билет; оптимизация маршрутной сети; организация легальных таксомоторных перевозок; строительство линий скоростного трамвая. Скоростной трамвай, в нашем понимании, чтоб вам не казалось, что это какой-то поезд и прочее. Скоростной трамвай – это когда он, в принципе, едет по обособленной полосе, когда у него достаточно высокая эксплуатационная скорость. Но это не тот скоростной трамвай, который из одной точки в другую едет без остановок. Это все-таки трамвай в Москве. Это достаточно большое количество остановок, но у него минимальное количество помех должно быть по мере продвижения.
На слайде представлены некоторые цифры, что такое есть городской транспорт сегодня: сколько перевезли мы пассажиров, сколько выделенных полос было сделано в 2013 году, сколько мы ночных маршрутов сделали, сколько реализовано карт "Тройка", которые позволяют ездить на всех видах транспорта. Показано обустройство выделенных полос. План, который у нас есть: где мы это будем делать, как мы это будем делать, по каким маршрутам, когда что появится.
Введение нового тарифного билетного меню. Мы сильно поменяли тарифную систему города и дальше ее будем менять. К сожалению, мы не можем не повышать тарифы на проезд общественным транспортом. Мало того, могу сказать, с учетом того, что мы не повышали 3 года, мы все равно будем вынуждены рассматривать возможность увеличения тарифов. Мы это уже сделали раз, повысив стоимость разовых билетов. Мы ввели новую карту "Тройка", которую будем активно развивать. И все те обещания, которые дали, мы выполним обязательно. Это бесконтактное пополнение, ну и масса других вещей.
На этом слайде представлены цифры за 2013 год: 342 вагона метро получили, сколько у нас вагонов вообще работает, сколько у нас эскалаторов метро, сколько станций, сколько новых вагонов с кондиционером. Ну, это цифры, которые показывают, как это все живет и работает. Мало того, понимая, что в полиции есть проблемы, связанные с тем, что не хватает количества сотрудников на все станции метро, мы разыграли специальный конкурс и выбрали несколько охранных предприятий, которые обеспечивают нам патрулирование около основных транспортных узлов, на крупнейших станциях метро. Процесс сейчас в работе и дорабатывается. Это примерно 1200 человек, которые будут заниматься контролем и уже занимаются контролем безопасности, ну, и уборкой всякой несанкционированной торговли и людей, которые ведут там какой-то неправильный образ жизни.
Это развитие метрополитена (демонстрируется слайд - ред.). Об этом много говорится. Это, на самом деле, основа основ, которая создается в городе. Потому что без метро московская транспортная система работать функционально не будет.
Это железнодорожный транспорт (демонстрируется слайд - ред.): сколько вагонов было закуплено, сколько перевезено пассажиров, сколько приведено в порядок платформ на территории Москвы. Мы за каждым этим пунктом следим. Стараемся сделать его максимально комфортным. И тут большой объем работы – сразу скажу. Мы эту работу начали и будем ее продолжать, и делаем.
Это Москва и это, в общем-то, Московская агломерация (демонстрируется слайд - ред.). Мы посмотрели те города, которые жители которых наиболее часто приезжают в Москву, на постоянный маршрут передвижения. Когда мы рассматриваем все транспортные проекту, мы, в общем-то, смотрим не Москву. Мы смотрим вот этот радиус. И обязаны его смотреть на протяжении минимум 20 лет. Вот эти все города – это зона притяжения Москвы. Это все те люди, жители, которые, так или иначе, считают или вынуждены считать Москву как либо местом учебы, либо местом работы, либо местом притяжения. Вот такой вот радиус. И некоторые интересные цифры, например, что Московский транспортный узел обслуживает более 80% внутренних перевалов контейнеров всей России. Если кто не знал, будете знать.
Это, в общем-то, показатели грузовой логистики, которая имеет отношение к Московскому транспортному узлу (демонстрируется слайд - ред.). На самом деле неправильно, что в центре города у нас есть грузовые дворы, например, на станции Павелецкой – это крупнейший транспортный узел, куда со всей Москвы свозятся контейнера, какие-то товары, грузятся на железную дорогу и уезжают. Мы это потихонечку все отменим и вместе с коллегами с "Российской железной дороги", конечно, рассчитываем на то, что в центре города погрузочно-разгрузочных операций не должно быть. Какие-то грузы целесообразно завозить в центр города по железной дороге, но делать из центра города концентрационный склад – это исключено, этого не будет.
Это схема развития железнодорожного сообщения (демонстрируется слайд - ред.). Это схема железнодорожных путей. Вот в середине такое кольцо – это Московская кольцевая железная дорога. Мы планируем в конце 2015 - начале 2016 года, что она уже будет работать в полном объеме. 31 транспортный пересадочный узел там будет создан. И пропускная способность этой системы – около 300 миллионов пассажиров в год.
- Она будет вводиться в эксплуатацию поэтапно или..?
- Нет, сразу полностью. Поэтапно очень сложно разворачивать поезда и, в общем, транспортную цель загубим. Все пересечения с пригородной железной дорогой - там везде будет пересадка. И необязательно ехать в центр города до железной дороги, как сейчас это делается. Можно сесть, пересесть на метро – она полностью интегрирована, эта система. Федеральное правительство это финансирует. 54 миллиарда рублей федеральное правительство дало "Российским железным дорогам". Город за свой счет строит технологические площади – это стыковки между железнодорожными станциями, станциями метрополитена и самой Московской кольцевой железной дорогой. Мы на это выделили порядка 20 миллиардов рублей. И по годам показано, сколько линий есть сейчас и сколько линий будет после выполнения программы развития железнодорожного сообщения. Могу сказать, что мы удвоим фактически количество пассажирских мест на пригородной железной дороге. Удвоим. И думаю, что сейчас примерно в год 600 миллионов человек пользуются железной дорогой пригородной. Будет примерно 900-1000 млн. Это будет примерно к 2020 году. Вся эта программа выполняется. Мы за этим также следим. Это наша зона ответственности. Вот "Аэроэкспресс". В следующем году будут уже двухэтажные поезда. Делает их швейцарская фирма Stadler. Это позволит там, где сейчас невозможно развить железную дорогу, построить новый путь – можно пойти по пути повышения количества мест. Но чем поезд двухэтажный – его не всегда можно применить на других пригородных участках. Почему? Потому что на второй этаж, если много остановок, неудобно подниматься вверх и выходить. Когда 2 остановки, как, например, "Аэроэкспресс", это возможно. Поэтому, к сожалению, мы на пригородных направлениях не везде можем использовать двухэтажные поезда. Но мы это тоже рассматриваем в рамках развития железнодорожного сообщения.
Это показатели московской парковки (демонстрируется слайд - ред.). Как вы знаете, самый, наверное, резонансный проект. Один из самых важных, на самом деле. Как нам говорили раньше, был такой социальный договор, что есть автомобиль, есть дорожные знаки, но в Москве водителям разрешали не соблюдать их. Можно было парковаться и прочее. Но я надеюсь, уже перелом в сознании произошел. Даже некоторые службы, которые город критиковали, и "пробочные" службы, условно назовем, компания "Яндекс"…
Количество машин стало больше, и каждый год их становится больше. Я могу другое даже сказать. Вы знаете, в Лондоне сделан платный въезд в центр города. Платная парковка там уже существует 30-40 лет. Так вот, количество автомобилей, которое жители покупают, в принципе не уменьшилось. Вопрос в поведении. На машине вы едете, когда вы едете, например, с семьей, с детьми, либо сами, например, в театр, в кино вечером, но вы не делаете так, что вы приезжаете на учебу на своей машине, она 8 часов стоит здесь или 6 часов, потом вы уезжаете. Этого себе никто в принципе из городов мира позволить не может. Даже Американские штаты, изначально всегда акцентирующие развитие именно автомобильной инфраструктуры, сейчас понимают, что это невозможно.
Это парковочное пространство (демонстрируется слайд - ред.). Мы уверенно говорим о том, что парковка платная зайдет за Садовое кольцо. Мы сейчас с муниципальными депутатами, жителями рассматриваем конкретные улицы по тому, как их разметить, какие результаты от этого будут. Платная парковка будет и там. Мы это будем вводить постепенно. Стараемся сделать так, чтобы все жители, которые имеют какую-то позицию по этому поводу, которые живут на этой улице – они высказались. Мы сделать должны так, чтобы и те люди, маломобильные – чтоб они получили свои места парковки. Ну, и жители, особенно те, которые не обеспечены парковкой, - какое-то решение было для них найдено. Но, конечно, парковки всем не хватит – это мы тоже понимаем. Это вещь дефицитная и городская среда – она несколько для другого, а не для стоящего постоянно автомобиля. Следующий слайд, пожалуйста.
Система велосипедной и пешеходной инфраструктуры. Мы в прошлом году попробовали. Увидели эти 550 велосипедов и сделали прокат этих велосипедов. Часть времени было бесплатно, часть времени – за деньги. Мы в этом году привезем около 5000 велосипедов. Они будут несколько другой конструкции – будут часть те, которые были, но основное количество – это новые велосипеды, более комфортные. Мы уже посмотрели те нюансы, с которыми столкнулись в эксплуатации вот тех велосипедов. Эти доделали. Новые будут уже несколько другого, нового, улучшенного поколения, специально адаптированы на Москву.
Это данные по тому, что мы уже сделали и собираемся сделать по пешеходным улицам, по пешеходному пространству города (демонстрируется слайд - ред.). Тоже давайте там сильно не будем задерживаться.
Это развитие интеллектуальной транспортной системы (демонстрируется слайд - ред.). У нас есть детекторы транспортных потоков. Если вы видели, на столбах стоят такие белые коробки. Многие спрашивают: "Что это там? Наверное, это какие-то там…?"
- Модемы.
- Это не модемы. Это специальный прибор – детектор, который посылает радиосигнал, и мы можем определить загрузку уличной дорожной сети по каждой полосе. Сигнал, как эхолот. Обратно запрос-ответ. И мы понимаем, что это маленькая машина, легковая. Мы понимаем, что это автобус или грузовик. И можем, исходя из этого, подстраивать работу светофоров. Это когда датчики анализируют поток транспорта и перестраивают работу светофора, адаптируют ее к транспортной ситуации. Мало того, мы в ближайшие там примерно 2 года сделаем так, чтобы автобус, если есть пробка, то это режим не ручного управления сотрудника полиции на светофоре, а эта система, которая определяет, что скопилось несколько автобусов, и надо цикл светофорный сделать для них приоритет, чтоб они проехали и провезли пассажиров.
Это все, в принципе, системы, которые работают в других городах мира. Требуется много времени на создание и на настройку этой системы. Но все это у нас уже частично работает. И каждый день добавляется что-то новое в этой части. Можно потом будет, если руководители так сказать, университет не будет против, можно посетить будет наш ситуационный центр, который мы построили, где это все управляется, где сидят операторы, которые это все координируют. И кажущееся такое, что это какие-то космические вещи. На самом деле это уже работает. Мы учимся. Специалисты со всего мира приезжают, помогают нам это сделать. Это такая очень интересная задача, которую мы решаем. Да, и еще можно слайд назад? Там фотография будет. Так вот, у нас еще стоят камеры, которые фиксируют скорость, которые фиксируют выезд на выделенную полосу, присылают штрафы с них. Так вот, эти камеры еще – они также являются механизмом, которые позволяют нам понять загруженность уличной дорожной сети через количество машин. Они считают это. Одна камера одномоментно может в свой объектив (там применены специальные технологии военно-промышленного комплекса) до 15 машин она в объектив сразу автоматически считывает, одномоментно. Она позволяет всю улицу нам видеть на примерно 150 метров вперед. И мы можем кучу информации полезной получать для себя, анализируя загруженность уличной дорожной сети. Могу вам сказать, что, к примеру, у службы сервиса "Яндекс" примерно в 150 раз меньше детекторов, это в первую очередь, мобильный телефон, смартфон, который позволяет им оценить загрузку уличной дорожной сети. Следующий слайд.
Это фотография нашего ситуационного центра, реального, который работает, где сидят операторы, которые координируют управление дорожным движением в городе (демонстрируется слайд - ред.). У нас есть специальный ситуационный центр. В случае возникновения какой-то чрезвычайной ситуации разные службы города могут прийти и оттуда принять решение по управлению дорожным движением в городе.
Это грузовая логистика (демонстрируется слайд - ред.). Это тоже очень важная часть города. Ну и одно из таких громких решений – это запрет на движение грузового транспорта свыше 12,5 тонн на МКАДе. Только в ночное время. В остальное – по пропускам.
Результаты: выросла скорость и самое главное – снизилось количество дорожно-транспортных происшествий. Это очень важный показатель.
Это транспортно-пересадочные узлы (демонстрируется слайд - ред.). Вот это очень важная программа. Что такое транспортно-пересадочный узел? В принципе это любая станция метро. Это когда выходите из станции, пересаживаетесь на автобус либо просто идете дальше и приходите в университет. Задача, которую нам поставил мэр города – все вот эти объекты транспорта должны быть приведены в нормальное комфортное состояние. Могу вам сказать, что в этом году мы примерно 100 переходов метрополитена приведем в соответствие со станциями метро. Вот посмотрите, у нас станции метро, такую в принципе каждую из них, особенно в центральной части города, там памятник архитектуры – там приятно находиться, там гранит, мрамор. Заходишь в переход – попадаешь в какую-то не сильно комфортную среду, так скажем. Мы задачу себе поставили такую. Да, и между прочим, наверняка вы тоже там задумывались: когда проектировался переход – он подстраивался под пассажиропоток. Там есть специальные нормативы, специальные габариты, специальные нормы, связанные с движением воздуха, пешеходов, пассажиров. Так вот, когда там появились ларьки – они украли часть площадей у пассажиров, у нас, пассажиров метрополитена. Поэтому, конечно, мы когда будем оценивать, нужен этот ларек или не нужен, в первую очередь будем исходить их того, что это значить будет для пассажира – постоянного пользователя метрополитена. Конечно, если этот ларек мешает, то мы его обязательно уберем, сколько бы денег городу он не приносил. Потому что приоритет должен быть в этой системе именно для пассажиров. Поэтому это не какая-то борьба с предпринимателями, не борьба с какой-то торговлей. Это привидение в соответствие того, что есть. Ну, это с точки зрения понимания нашей политики в этом вопросе.
Вот здесь отметили те основные транспортные узлы, с которыми должна быть такая адресно-точечная работа, чтобы убрать те глупости, которые были раньше сделаны, привести в соответствие с теми потребностями, которые в городе есть. Тоже могу вам показать несколько эскизов, но это не в этой презентации у нас, это на следующей лекции, по тому, как это будет потом выглядеть, как это выглядит сейчас, как будет потом. Будет намного лучше. Будет качественно. И будет станция метро красивая соответствовать этому пешеходному переходу. Когда вы выходите, чтоб вы понимали, что это примерно одна и та же среда. В принципе, так изначально и планировалось.
Это наша стратегия (демонстрируется слайд - ред.). Я об этом говорил. Это, в общем, такой свод того, что мы собираемся сделать. Это и про такси, и про комфортный транспорт, и пешеходные переходы, и метро, и наземный транспорт, и конечно, про личный транспорт мы тоже не забываем. Личный транспорт – это составная часть города. Он должен быть. Он должен быть комфортным. Для него должна быть всегда парковка. И вы должны знать, что если вы используете машины, то заплатив, понимая все плюсы и минусы, вы все равно можете использовать транспорт личный. Это все равно задача наша, города – вам это обеспечить.