Фото: m24.ru/Александр Сивцов
В последние годы столица проводит активную парковочную политику. Между тем если изучить историю парковочного вопроса в столице, окажется, что стремление регламентировать стоянку и остановку транспортных средств было свойственно московским властям на протяжении почти всей истории города. Правда, владельцы и водители "подвижного состава" редко выполняли все предписания на этот счет. Об этом рассказывает обозреватель m24.ru москвовед Антон Размахнин.Протобомбилы
До определенного момента, а именно до конца XVIII века, парковочного вопроса в Москве, как и в Петербурге, в принципе не существовало. Причина очевидна: владельцы собственного "выезда" были немногочисленны, и даже если добавить к ним арендаторов колясок, приезжих из многочисленных имений и служебные, например театральные, кареты, пробок на улицах не приключалось. К тому же все владельцы лошадей и колясок имели пространство для их содержания: плотность населения в "большой деревне" была не чета нынешней, и собственная конюшня совсем не была роскошью для любого имевшего лошадей.
Другое дело извозчики. Они неизменный спутник среднего класса больших городов – людей, у которых нет денег на собственный экипаж и обслуживание лошадей, но которым уже неудобно и не подобает ежедневно ходить пешком через весь город. А вопрос статуса и встреча по одежке в Москве были актуальны всегда. С каждым десятилетием XIX века извозчиков в Златоглавой становилось все больше, а с реформами 1861 года, когда мужики из всех окрестных губерний начали ездить в древнюю столицу на заработки со своими санями, город впервые узнал, что такое транспортные заторы.
Поскольку создавали эти первые московские пробки именно извозчики, то бороться с заторами власть начала с регулирования именно этого промысла. И вместе с формой одежды и первым техническим осмотром экипажей извозчики получили предписания, касавшиеся правил остановки и стоянки.
Фотохроника ТАСС
Тройка с бубенцами в законе
В первую очередь появилась категория извозчиков, которой запретили останавливаться и ожидать клиентов на улицах города. Это "троечники", то есть те, кто предлагал клиентам быструю и веселую езду на русских тройках. Причина такого запрета была в ширине экипажа: на узких улицах стоящая тройка мешала проезду и проходу. Так что в город тройки ездили только по предварительному вызову. А сесть в широкие сани просто так можно было лишь у Тверской заставы, где и была биржа извозчиков-"троечников". Сесть, да и поехать к "Яру" (нынешняя гостиница "Советская"), а то и дальше, к селу Всехсвятскому (нынешний Сокол), где стояли трактиры да чайные. Быстро, гладко и безопасно для окружающего движения.
Были, кстати, биржи и для городских извозчиков в людных местах. За остановку там нужно было платить городу, а главное, стоять на бирже имели право только члены гильдии. За порядком следили выборные авторитетные извозчики, которые фактически не работали по прямой профессии, а занимались только "модерацией".
Извозчикам-одиночникам приходилось выполнять целый набор предписаний. Стоянка разрешалась у тротуаров только в один ряд, извозчикам запрещалось садиться внутрь своих экипажей (бросая, таким образом, вожжи): а вдруг лошади понесут? На оживленных улицах извозчикам запрещалось слезать с козел, то есть, опять же, бросать управление.
Впервые была ограничена стоянка в центре города: с 12 до 5 часов пополудни запрещалась стоянка порожних экипажей в переулках Китай-города.
А главный и непременный запрет был – оставлять без присмотра экипаж, запряженный лошадьми. "Что ж ты бросил коня?!" – спросил бы городовой вернувшегося из, например, трактира, извозчика. И взял бы солидный, на несколько рублей, штраф. А после третьего подобного случая – прощай, лицензия. Да, лицензии на извоз в Москве были уже тогда!
Правда, потеря этой лицензии не слишком печалила извозчиков, ведь пока шло разбирательство, пока соблюдалась процедура, сезон зимнего извоза кончался, и работник кнута и медвежьей полости отбывал на лето в родную губернию. А осенью все сначала.
Фотохроника ТАСС
Просят не выражаться
Правила действовали, но так и не стали панацеей. В 1908 году, уже на заре новой, автомобильной эпохи, приказ обер-полицмейстера Москвы констатировал невеселую картину: "Извозчики, ожидающие выхода публики из увеселительных садов, вокзалов, театров, клубов и т.п., позволяют себе становиться вдоль тротуаров, не оставляя промежутков для прохода публики, слезать с козел, отходить от лошадей, собираться по нескольку человек вместе, назойливо обращаться к выходящей публике с предложением услуг и толпиться на тротуарах, причем нередко затевают между собою перебранки, а иногда даже оскорбляют публику". А документы в ту пору составляли четко и дотошно, стараясь не упустить в описании ни мелочи.
Бороться со сквернословием на "парковках" извозчиков городская управа пыталась много раз, но безуспешно. Специальный параграф № 20 Обязательных постановлений Московской городской думы о порядке производства извозного промысла в городе Москве запрещал неподобающее поведение извозчиков на стоянках, но зло это было повсеместным и редко наказуемым. Поэтому выражение "матерится как извозчик" в свое время и вошло в пословицу. Хотя, повторимся, в тогдашнем административном законодательстве было прописано и наказание за это: лишение все той же лицензии за неоднократное нарушение.
А особо злостных нарушителей, в том числе и правил стоянки, ждал административный арест на несколько суток. Правда, если дело происходило под Пасху, то нарушителей, виновных в неосторожной езде, ждала традиционная амнистия.
Фотохроника ТАСС
Учите правила, товарищи!
Революция 1917 года и последовавшая за ней отмена частной собственности на средства производства на несколько десятилетий сделала неактуальным вопрос о правилах парковки. Потому что частных автомобилистов в довоенную эпоху практически не было, а государственные машины, то есть ведомственные и такси, не создавали пробок (в отличие, например, от трамваев, которые все довоенные годы страдали от заторов). Предписания о правилах остановки по-прежнему передавались таксистам по ведомственной линии, а в остальном существовал, как нынче принято говорить, правовой вакуум.
Проблема стала актуальна лишь с приходом массовой автомобилизации в конце 1940-х – начале 50-х годов, во времена первых "Москвичей" и "Побед". Правила дорожного движения, действовавшие в Москве (тогда единых ПДД для всей страны еще не существовало), в целом похожи на нынешние. Остановка транспорта была запрещена на железнодорожных переездах, на перекрестках и в местах выезда из-под арок, ближе 30 метров от перекрестков и остановок наземного транспорта, ближе 10 метров до пешеходных переходов, на мостах, а также там, где видимость дороги менее 60 метров, то есть в закрытых поворотах.
Стоянка дольше двух минут запрещалась ближе 30 метров от переездов, вентиляционных камер метро и АЗС; в местах выезда со дворов; на тротуарах (кроме инвалидных мотоколясок); ближе 10 метров от подъездов общественных зданий, предприятий и учреждений; в зоне действия знака "Пешеходы"; на левой стороне проездов с односторонним движением, если ширина проезжей части менее восьми метров; в проездах, где ширина проезжей части одного направления меньше пяти метров (кроме мотоколясок).
Неизменной со старинных времен осталась забота о том, чтобы "лошади не понесли": водитель, оставляя машину, обязан был заглушить двигатель и обеспечить невозможность его запуска в свое отсутствие. А вот оставлять без надзора транспорт на крутых спусках, такси на стоянках и гужевой транспорт запрещалось вовсе.
Что касается платной парковки, то такая идея в СССР, кажется, вряд ли могла прийти кому-либо в голову: регулировать транспортное "поголовье" в условиях госмонополии на производство автомашин было куда легче при помощи ограничения на покупку. Планы выпуска авто координировались с планами развития дорожной сети, и в теории транспортного коллапса в Москве не должно было бы наступить никогда.
Лев Портер/фотохроника ТАСС
Единые советские
С начала 1960-х годов СССР жил с едиными правилами дорожного движения. Для Москвы это означало, что, по сравнению со старыми ПДД, заметно сузились зоны запрета парковки. Вместо 10 метров вокруг пешеходных переходов — пять (норма сохраняется и в нынешних ПДД), вместо 30 метров от перекрестка и остановки общественного транспорта — 20 метров (норма отменена). Зато существовал запрет парковки на расстоянии 20 метров от любого дорожного знака, будь он запрещающим, предупреждающим, предписывающим или указательным.
Стоянку единые ПДД запрещали на левой стороне односторонних улиц: остановка была возможна, но только для погрузки или разгрузки либо не более пяти минут. Сохранялась норма, запрещающая стоянку на выездах из дворов в пятиметровой зоне от них. Кроме того, стоянка была запрещена везде, где это может помешать движению общественного транспорта, на стоянках такси – всем, кроме таксомоторов, и в местах опасности, помеченных предупреждающими знаками.
А вот грузовикам (государственным, частных не существовало) запрещалась стоянка возле жилых домов и лечебных учреждений с 0 до 6 часов утра. Пожалуй, многие жители окраин, где обочины порой заставлены большегрузами, были бы не прочь вернуть это правило...
Наум Грановский/фотохроника ТАСС
Внедрили нашу "елочку"
По мере развития дорожного движения совершенствовались и ПДД. В правилах начала 1970-х годов, помимо параллельной парковки, оговаривается и "елочка", причем не только в помеченных особым знаком местах, но и везде, где это не затрудняет движения. Зато запретили длительную стоянку (ночлег и т. п.) вне населенных пунктов на обочинах. Захотел подремать – ищи спецплощадку для отдыха или съезжай в чисто поле.
Усовершенствовались правила парковки на узких улицах: появилась нынешняя норма о том, что расстояние между бортом автомобиля и сплошной линией разметки не должно быть меньше трех метров. А вот зона вокруг пешеходных переходов, где запрещена парковка, сузилась до нынешних пяти метров, как и зоны вокруг перекрестков. Регламентация парковки рядом с дорожными знаками стала относительной: не 20 метров, а "места, где транспортное средство закроет от водителей сигналы светофора и дорожные знаки".
Эти нормы-современники 24-х "Волг" и первых жигулей действуют – с дополнениями – и по сей день. Все, что добавилось к ним, – это разнообразная и чувствительная для кошелька владельцев ответственность за нарушения. Правда, в постперестроечные годы, совпавшие в Москве с взрывным ростом автопарка, наказания за парковочные нарушения были не слишком суровыми и применялись не тотально, как сейчас.
Антон Размахнин