В столичном регионе реализуется программа развития Московского транспортного узла (МТУ). До 2020 года на нее может быть потрачено более 3 трлн рублей. Как искать финансирование во время кризиса, появится ли в столичном регионе четвертый международный аэропорт и почему у нас возникают заторы на платных дорогах? На эти вопросы в интервью m24.ru отвечает глава дирекции Московского транспортного узла Виктор Еремин.
— Виктор Сергеевич, будет ли программа развития Московского транспортного узла до 2020 года корректироваться в связи с финансовым кризисом?
— Эта программа – действующий документ, одобренный координационным советом по развитию транспортной системы Москвы и области. Она сделана в двух сценариях: базовом и целевом. По базовому программа полностью обеспечена финансированием, целевого нам хотелось бы достичь. Напомню, что с 2013 по 2020 год на программу развития МТУ должно быть потрачено 3 трлн 296 млрд рублей из бюджетов всех уровней и внебюджетных источников. Это базовый сценарий. Целевой – 6 трлн 448 млрд рублей. По итогам 2014 года, на транспортные проекты израсходовано 424,5 млрд рублей, из них почти 260 млрд – из бюджета Москвы. Уже после принятия программы мы провели ее актуализацию. Но, с точки зрения объемов финансирования, она остается в прежних параметрах.
В 2015 – 2016 году мы завершаем несколько знаковых объектов, в первую очередь на железной дороге. Это пассажирское движение на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД) и тактовое движение на Октябрьской железной дороге.
Пригородные поезда будут ходить каждые семь минут
— На каком этапе сейчас эти проекты?
— Мы в течение этого года сделали очень большую работу, актуализировали затраты и уточнили сроки, а также показатели перевозок и по МК МЖД, и по всем радиальным направлениям железной дороги. Есть публичный документ "Программа 246". Цена вопроса составляет 246 млрд рублей до 2020 года. Это подтвержденные затраты бюджетов всех уровней и компании РЖД с конкретными мероприятиями.
На МК МЖД уйдет 74 млрд рублей, остальное — на радиальные направления, а также на развитие Большого Московского окружного железнодорожного кольца.
В этом документе не только деньги, но и целевые показатели: пассажиропоток, пропускная способность. Это очень важно для потребителя.
Программа позволит нам по наиболее значимым направлениям Московского железнодорожного узла (Ярославское, Горьковское и Смоленское) перейти на тактовый, то есть близкий к интервалам движения метро режим движения поездов. А на Октябрьском направлении железной дороги уже в октябре этого года в целом закончатся строительные работы, начнется внедрение тактового графика. В этом году мы, наверное, выйдем на исполнение нового графика на 60%. А с летнего расписания 2016 года он должен работать в полном объеме.
В сутки на этом направлении будет ходить 114 пар поездов, внедряется новая схема движения "Сапсанов" - по 15 поездов, а также новая схема движения скоростных пригородных поездов типа "Ласточка".
— Близкий к интервалам метро — это сколько минут?
— Хороший вопрос. У нас есть предельный ограничитель интервала, который связан с техническими параметрами железных дорог. Поэтому предельный показатель — интервал порядка шести-семи минут.
— То есть поезда будут ходить каждые шесть-семь минут?
— Да, в "часы пик", но сейчас на МК МЖД, к примеру, хотят применить систему автоблокировки движения нового поколения совместной разработки с Канадой. И есть надежда, что интервал может быть сокращен до пяти минут. Но я пока осторожно к этому отношусь, поскольку это вопрос безопасности движения.
Кроме того, любая техническая система нового поколения должна пройти определенный жизненный цикл, с тем, чтобы достичь соответствующих параметров. Думаю, что в 2016 году поезда на МК МЖД вряд ли будут ходить каждые пять минут.
— Будут каждые семь?
— Да, думаю, так. Когда мы станем уверены в состоянии инфраструктуры и в системе, которая обеспечивает безопасность, эти интервалы начнут максимально сжиматься.
— Когда МКЖД запустят для пассажиров?
— В этом году, ОАО "РЖД" обещает закончить все строительные работы, замкнуть кольцо и отдать МК МЖД в режим тестовых испытаний. Реально под пассажира оно начнет работать во второй половине следующего года.
— А когда решится вопрос о том, какие поезда там будут курсировать? Главные претенденты, насколько известно, "Ласточка" Siemens и составы "Трансмашхолдинга"?
— За это отвечает правительство Москвы. "Ласточка" — наиболее законченный продукт, который уже прошел глубокие испытания на Олимпийских играх. Эти поезда подтвердили свою надежность и комфорт.
Но там есть вопросы по поводу стоимости эксплуатационных затрат. А ЦППК (оператор МК МЖД), как коммерческая структура, очень заинтересована в сокращении расходов на будущую эксплуатацию подвижного состава. И, собственно говоря, это главный аргумент против "Ласточки". Отсюда и дискуссии. Думаю, что тестовый режим МК МЖД начнется с "Ласточки", а к середине 2016 года будет принято окончательное решение о выборе подвижного состава.
— Когда введут тактовое движение на радиальных направлениях?
— На Октябрьской железной дороге, как я уже сказал, проект начнется уже в этом году.
— Там поезда будут ходить каждые семь минут?
— Да, мы закроем все проблемы сообщения с Зеленоградом (Крюково). Тактовое движение будет идти в границах Московской области до Клина. Туда как раз и ставят "Ласточки" повышенной комфортности.
— А "Сапсаны" как будут ходить?
— Сейчас компания "Российские железные дороги" предложила две модели расписания движения "Сапсанов". Первая модель – это сдвоенный "Сапсан", то есть два поезда, прицепленные друг к другу, а вторая модель – пакетная. Это "Сапсаны", идущие друг за другом через 10 минут. Пакет из двух поездов, следующих друг за другом. При этом в пакете есть сдвоенные поезда. Уже пошли продажи билетов.
— А другие радиальные направления?
— Следующие в приоритете у нас Ярославское и Горьковское направления. Ярославское — до конца 2017 года, Горьковское – 2018 год.
— До каких станций в Московской области будет идти тактовое движение?
— По Ярославскому направлению до Мытищ, но по сути до Болшево и Пушкино, иначе просто не получится. По Горьковскому направлению — через Балашиху до Железнодорожного.
До 2018 года мы также должны тактовое движение на Смоленском направлении. Это Усово, Одинцово. Проект в большей степени структурирован под решение задач и мероприятий ИЦ "Сколково".
— Каким образом вы планируете добиться тактового движения поездов на этих направлениях?
— Благодаря строительству новых главных путей. Мы исчерпали пропускную способность на этих направлениях. Кроме того, везде действует несколько видов перевозок. Это обычные социальные электрички, скоростные "Спутники" или "Ласточки", частично "Аэроэкспрессы", а также поезда дальнего следования.
Поэтому без третьих, четвертых, а иногда даже пятых главных путей мы не можем ввести тактовое движение. К тому же, схема метро, когда все электрички останавливаются на всех станциях, пассажирам железной дороги не подходит.
— При тактовом движении сохранятся все типы поездов?
— Да, конечно. Единственно, что мы можем себе позволить, и этим занимаемся, максимально убрать грузовое движение.
— Это возможно?
— На МК МЖД мы уже практически полностью убрали. Остались только грузы для предприятий специального назначения и жизнеобеспечения Москвы. Там все укладывается в ночные периоды.
Сейчас такую же работу делаем по Октябрьскому ходу, до Крюково практически не останется грузовой работы, только контейнерные поезда, в рамках грузового каркаса Москвы. Это два поезда в сутки до "Ховрино".
На тех направлениях, где будет вводиться тактовое движение, не останется одноуровневых переездов. Только путепроводы. По тем направлениям, где сейчас идет работа, например, от Мытищ до Пушкино и Болшево, уже сейчас нет одноуровневых переездов. На тех направлениях, где сейчас есть, их не будет.
Часть путепроводов построим за счет бюджета области, они будут бесплатными, часть – за счет инвесторов, они станут платными. Цена составит примерно 30–40 рублей.
Как избавиться от пробок на платных дорогах
— Какие проекты в области дорожного строительства будут завершены в 2015 – 2016 годах?
— Мы должны закончить реконструкцию главного участка М8 "Холмогоры" (Москва - Архагельск), а также М2 "Крым" (Москва – Симферополь) и запланированные мероприятия по М9 "Балтия". В целом на 2015-2016 год запланирован запуск порядка 50 объектов общей протяженностью около 200 км.
— Это все бесплатные дороги?
— Да, что касается платных проектов госкомпаний, работы закончены на головном участке М 11 "Столица" (Москва — Санкт-Петербург), 15 — 58 км. Она должна перейти в режим платной эксплуатации.
— Ожидалось, что это случится еще летом?
— По моей личной оценке, скорее всего, режим платной работы начнется с нового года. Немножко затянулся период привыкания автолюбителей к этой дороге. Трафик был ниже ожидаемого, но постепенно набирает проектные обороты. Были определенные сложности из-за съездов, за которыми идет бесплатная дорога, а также в местах пересечения со "старой" Ленинградкой.
— Каким должен быть трафик на платной дороге?
— Дорога интересна для концессионера, если поток составляет более 15 тысяч автомобилей в сутки. Начальный трафик на этом участке дороги — порядка 25 тысяч машин, а полный — 45—50 тысяч.
— Участок будет платным полностью, начиная от съезда с МКАД?
— Да, полностью. Но один момент меня настораживает. Важно, чтобы у нас не было повторения ситуации с обходом Одинцово, когда в часы массового перемещения граждан, особенно в выходные и праздничные дни, на платной дороге появляется пробка. И мы сейчас ведем дискуссию с ГК "Автодор" на тему того, на какой автомобилепоток должны быть рассчитаны пункты взимания платы.
На нынешних платных участках компания не учла наш специфический "дачный" поток. Оператор считает, что ситуация коренным образом изменится, когда удастся уйти от шлагбаума и перейти на другие механизмы взимания платы. Но там проект задерживается по времени.
И я боюсь повторения этой ситуации на головном участке Москва – Санкт-Петербург. Они даже сейчас, пока дорога бесплатная, допускают ошибку, когда сужают коридоры проезда из-за установки оборудования для оплаты. На мой взгляд, нельзя искусственно сдерживать пропускную способность дороги.
— Даже пока она бесплатная?
— Даже пока она бесплатная. Потому что замедление — это дискредитация проекта.
— Как можно решить проблему, в первую очередь, на обходе Одинцово?
— Мы предлагали ГК "Автодор" комплексное решение: и форсировать переход на систему free flow (от англ. - "свободный поток" - m24.ru), убрав шлагбаумы, и расширить саму трассу. Но компания утверждает, что последнее практически невозможно. Так что остается только рассчитывать на переход к оплате в автоматическом режиме.
— Удастся ли убрать шлагбаумы уже в этом году?
— Вряд ли. Чтобы создать систему, как в Европе, когда водителя уведомляют о въезде на платную трассу, а потом включается система мониторинга и штрафов с помощью камер, нужно вносить множество изменений в нормативно-правовую базу.
— А она готовится?
— Первый пакет документов уже внесен в правительство.
— Где система free flow должна появиться в первую очередь?
— На одинцовском участке. Он быстро приучил автомобилистов к платной дороге и показал правильность этого подхода, и настолько же быстро может и отбить желание водителей пользоваться системой в принципе.
—Пока на этом участке такие пробки, может быть, ГК "Автодор" стоит снизить цены?
— Я считаю, что вы абсолютно правы. И потребители должны поставить такой вопрос.
— А при реконструкции бесплатных дорог будут ли использоваться какие-то инновации?
— Один из приоритетов реконструкции — повышение безопасности движения. Это, в первую очередь, разноуровневые пешеходные переходы, их строительство из композитных материалов. Делается также новое освещение, включая светодиодные светильники с пониженной мощностью потребления, опоры освещения с композитными элементами. Идет жесткое разделение встречных потоков через систему барьерного ограждения.
— То есть на всех дорогах будут отбойники?
— Да, в первую очередь речь идет о тросовом ограждении. Инновации — это забытое старое, только сделанное на новом технологическом уровне. Такое ограждение раньше было, но тросы того времени и тросы современные – это две большие разницы, как говорят в Одессе.
О концессионных соглашениях и четвертом международном аэропорте
— Виктор Сергеевич, в программе МТУ есть огромный раздел, связанный с развитием авиации. Это фактически программа в программе. Расскажите, пожалуйста, о ее реализации. На каком этапе, в частности, находится заключение концессионных соглашений о развитии аэропортов?
— Первоначально мы планировали выйти на соглашения уже в первом квартале этого года. Для этого должна быть завершена консолидация аэропортовых активов, а также разработан механизм межгосударственной поддержки будущего концессионера. Рассматривался вариант финансирования из Фонда национального благосостояния. Но сейчас по известным причинам этот вопрос немного замедлился и обсуждаются альтернативные варианты оказания помощи.
Концессионное соглашение заключается на 49 лет. Обязательства концессионера по развитию аэродромной инфраструктуры займут 10-15 лет, с возвратом средств в горизонте планирования 30 лет. К сожалению, финансовые институты о таком горизонте планирования и предоставлении средств на сегодняшний момент разговаривают очень неохотно.
— И что делать?
— Искать решения. Есть еще несколько задач, предваряющих выход на соглашения. Например, отмена государственного тарифного регулирования в аэропортах Московского авиационного узла, а также отмена льготы на аэропортовую деятельность по НДС.
— Именно отмена льготы?
– Да, все борются за эти льготы, а мы боремся за их отмену, как это ни парадоксально звучит. Ответ простой. Налог на добавленную стоимость очень специфический, он зачетный. И чтобы предъявлять его к зачету, нужен как входящий, так и исходящий НДС. Когда концессионеры становятся заказчиками работ на стройку, у них появляется исходящий НДС, который они платят заказчику по стройке. А входящего НДС за аэропортовые услуги, который можно предъявить к зачету, у них нет, в силу существующей льготы.
Поэтому мы ставим вопрос об отмене льготы. Есть два механизма. Можно ввести либо нулевую, либо какую-то другую ставку НДС. На эту тему сейчас идут дискуссии.
Третий вопрос – это налог на имущество. Москва дала "Внуково" льготу, то есть отменила налог на имущество, у Московской области пока такого решения нет. И в этом смысле аэропорты находятся в неравных стартовых условиях.
Мы сейчас пытаемся убедить область в необходимости отмены налога на имущество для концессионеров, так как иначе финансовая нагрузка на них будет огромна.
Выпадающий налог на имущество можно восполнить другими налогами, как это уже делает Москва, в первую очередь налогами от хозяйственной деятельности субъекта, в силу увеличения объема этой деятельности.
Область в любом случае выиграет, потому что появятся новые рабочие места, за счет средств федерального бюджета будет построена внешняя наземная инфраструктура. Мы рассчитываем, что в первой половине следующего года придем к согласию с областными властями.
Таким образом, пока все эти вопросы не решены, заключение концессионных соглашений откладывается.
Тем не менее, указ президента по консолидации активов "Внуково" был выпущен 1 августа, а "Шереметьево" - 28 августа. Теперь, если все будет идти по плану, мероприятия по "Внуково" закончатся через девять месяцев (от 1 августа), а по "Шереметьево" - через 14 (от 28-го).
— Зачем нужна консолидация активов?
— Важно, чтобы активы и бизнес концессионера, а им станет оператор аэропорта, были собраны в одно юрлицо. Тогда он будет напрямую отвечать перед государством своими активами за невыполнение обязательств.
— Сколько средств нужно выделить на поддержку концессионеров?
— Цифры остались неизменными со второго квартала 2013 года. Базовый объем требуемых средств, по нашей оценке, составит 70 млрд рублей. Я говорю "по нашей оценке", так как руководство "Домодедово" считает, что им надо развиваться стремительнее, и они хотят в рамках концессионного соглашения взять на себя обязательства в большем объеме по развитию аэродромной инфраструктуры. Мы убеждаем их, что это пока преждевременно.
— Они хотели 10 взлетно-посадочных полос?
– Да, их "аппетиты" вызывают в некоторых случаях улыбку. Мы считаем, что объема, который предлагается включить в концессионное соглашение, порядка 36 миллиардов рублей, вполне достаточно, чтобы аэропорт был готов к обслуживанию прогнозного пассажиропотока на горизонте планирования до 2030 года. Оставшиеся средства пойдут на "Внуково" и "Шереметьево".
— Какая инфраструктура требуется аэропортам?
— Катастрофически не хватает мест стоянок воздушных судов. Только в "Домодедово" дополнительно требуется около 1 миллиона квадратных метров, а, с учетом реконструкции нынешних, порядка 1,5 млн квадратных метров.
У "Шереметьево", помимо стоянок, проблема — неудовлетворительное состояние первой взлетно-посадочной полосы. Она требует серьезной реконструкции.
— Она сейчас опасна для пассажиров?
— Конечно, нет. С утра до вечера идет мониторинг объекта, и, если возникают вопросы, там прекращаются полеты и ведутся ремонтные работы. Но, с учетом состояния первой полосы, им, конечно, нужна третья.
— А в "Домодедово", если не 10 новых ВПП, то сколько?
— Первая полоса там уже реконструирована. Сейчас идет реконструкция второй. Но фактически мы строим новую полосу, в которой ось сдвинута на 290 метров от существующей второй. Нынешняя вторая в дальнейшем превратится в магистральную рулежную дорожку.
Мы убеждаем "Домодедово", что на горизонте планирования до 2030 года им этого более чем достаточно для прогнозного пассажиропотока, с учетом ограничения воздуха.
Но здесь есть одно "но", и я считаю, что этот вопрос надо решать. На рубеже 2030 года, когда мы подойдем к прогнозным показателям и границам предела по воздушному пространству, у нас практически в трех аэропортах не останется технологического резерва с точки зрения взлетно-посадочной полосы.
А он нужен. Пойдет снегопад, не дай бог, что-то случится на полосе, и ее придется закрыть. И мы вынуждены будем при каждом ЧП гонять самолеты либо в Санкт-Петербург, либо в Нижний Новгород.
И в этом смысле третья полоса в "Домодедово", конечно, нужна. Именно как технологический резерв. Но "Домодедово" не должно превращать ее в предмет спекуляции и требовать дополнительного воздушного пространства в связи с тем, что есть инфраструктура.
Пока у нас идет дискуссия на эту тему. Аэропорт может строить хоть 12 ВПП, но он не должен претендовать на то, что мы проведем туда еще одну железную дорогу, автомобильную, очистим воздушное пространство.
This browser does not support the video element.
— А все-таки, есть ли варианты сейчас, где взять эти 70 миллиардов на авиаузел?
— Варианты есть всегда. Наши консультанты Vegas Lex работают над этой темой. Они предложили довольно сложную финансовую модель в плане интеграции нескольких видов заемных средств с консолидацией этих средств и облигационных обязательств в едином пакете.
— Речь идет об участии сразу нескольких банков и финансовых структур?
— Да, несколько банков с разными ступенями значимости займов. Не исключено, что в этой модели может появиться и государственный транш. Допустим, "Внуково" нужно 10 млрд рублей, ему дается бюджетный транш на 1 млрд или полтора, а все остальное – заемные средства на 30 лет. Это определенная форма гарантии того, что государство тоже рискует в этой схеме.
— А с банками уже вели переговоры?
— Консультанты докладывают мне, что ведут переговоры со всеми финансовыми институтами на всех финансовых рынках и участвуют во всех встречах самого высокого уровня, которые проводит руководство страны.
— Когда, по вашим оценкам, концессионные соглашения могут быть заключены?
— С учетом всего, что я рассказал ранее, мы ориентируемся на конец следующего года.
— Московская область объявляла, что уже в марте откроется аэропорт "Раменское".Станет ли он полноценным четвертым международным аэропортом Московского авиаузла?
— Вопрос о развитии аэропорта "Раменское" поднимается уже восемь лет. За это время туда приходило много инвесторов. Нынешний ("Рампорт Аэро" - совместное предприятие госкорпорации "Ростех" и авиационного холдинга Avia Solutions Group - m24.ru) оказался самым амбициозным и начал переход от слов к строительству терминального комплекса.
Но построить терминал – это даже не половина дела. У "Раменского", к сожалению, в силу его специфики, это примерно одна десятая. Потому что исторически "Раменское" остается аэродромом экспериментальной авиации. Он находится в ведении министерства промышленности. Там сосредоточено очень много объектов военно-промышленного назначения со своей режимной зоной, со своими правилами. И, наконец, там проводится наш любимый фестиваль "МАКС".
Нынешний инвестор посчитал, что он решит эти вопросы. Конечно, нерешаемых вопросов нет. Но проблем очень много.
Во-первых, все сотрудники аэропорта должны соответствовать требованиям и гражданской, и экспериментальной авиации. Либо же нужно иметь штат тех и штат других. А это очень сложно, и в "Раменском" в связи с этим до 2001 года был ужасный бардак в плане обслуживания, такой, что Минтранс выпустил отдельный приказ, запрещающий обслуживание пассажиров и грузов гражданской авиации в этом аэропорту. Приказ пока никто не отменял.
Второй вопрос связан с режимной зоной. Инвестор планирует там полеты гражданской авиации, включая иностранцев. Однако никакого регламента работы в режимной зоне нет.
— А нельзя их как-то развести, режимный объект и гражданскую авиацию?
— Можно. Я предлагал самое простое решение — сделать "Раменское" аэродромом гражданской авиации, чтобы экспериментальная со своими режимами подстраивалась под нее.
— Но Минпромторг не хочет, да?
— Конечно. Более того, они предложили авиакомпаниям летать в любое время, кроме периода с 10 утра до 5 вечера. То есть это время будет отведено экспериментальной авиации.
А если, к примеру, у одного из лоукостеров, которых "Раменское" хочет привлечь, произойдет задержка рейса в Европе. Что он будет делать с пассажирами? Ни одна авиакомпания на это не согласится, мы беседовали со многими.
Я считаю, что в "Раменском" приоритет должен быть у гражданской авиации. Потому что экспериментальной, по сравнению с объемами Советского Союза, осталось не более 3%. Летают военные самолеты, SuperJet, МС-21.
— А что будет с "МАКСом"? Его некуда перевести?
— Министр обороны Сергей Шойгу предлагал его перенести в "Кубинку", там, где строится парк "Патриот". Но это пока на уровне идеи, тем более что "Кубинка" - авиабаза с еще более жестким режимом.
Есть еще одно противоречие. "Раменское" позиционирует себя как центр национального авиастроения, со своими музеями, центрами по обслуживанию SuperJet и МС-21. И "МАКС" вписывается в эту идеологию как нельзя лучше. А если его оттуда вывести, идеология разорвется.
— То есть думаете, что не откроют гражданский аэропорт "Раменское" в марте 2016-го?
— Думаю, что не откроют. Там еще множество накладок. Мы сейчас проводим консолидацию активов аэропортов, а у них, наоборот, одно юрлицо строит, а другое (ОАО "ЛИИ Громова") будет оператором.
Амбициозность и риски инвестора заслуживают уважения, но настораживает недостаточно серьезное внимание ко всему остальному.
Они хотят перевозить к 2018 году 6 млн пассажиров, а к 2020 — 12 млн. А как все эти люди туда доедут? У "Раменского" будут гигантские проблемы с въездом на привокзальную площадь, хуже, чем в "Домодедово". А авиакомпаниям такой сервис не нужен. Они уже сейчас ведут жесткие переговоры с "Домодедово" по поводу пробок на подъезде и грозятся уйти во "Внуково".
— Да, там почти свободно.
— В настоящий момент для большего удобства организован беспрепятственный (без шлагбаумов и пропусков) подъезд для автомобилей с пассажирами, вылетающими из аэропорта "Внуково", на эстакаду непосредственно к зоне вылета терминала А для высадки вылетающих пассажиров. Эстакада общей протяженностью около 2,5 км сливается с транспортными магистралями, соединяющими Боровское и Киевское шоссе.
— А есть еще варианты четвертого аэропорта, кроме "Раменского"?
— Из реальных на сегодняшний момент, думаю, что вряд ли можно кого-то назвать. "Ермолино" в Калужской области частично снимал с других аэропортов нагрузку по чартерам, но регулярными рейсами заниматься не планировал. С точки зрения местоположения, удачным можно назвать аэродром в Клину. Но он военный, это еще сложнее, чем с "Раменским".
— "Раменское" позиционирует себя как аэропорт для лоукостеров. Могут ли в Москву прийти новые лоукостеры, например, Ryanair?
— Переговоры ведутся, но Ryanair очень жестко ставит вопрос о разделении рисков и экономических затрат с тем субъектом, куда он едет. Он требует от властей города определенную сумму за то, что выходит на их рынок.
— И сколько он хочет от Москвы?
—Не знаю, у меня такой информации нет. Он оценивает реальную экономическую ситуацию региона. К сожалению, не все муниципалитеты даже в процветающей Европе соглашаются на условия авиакомпании.
Появится ли в Москве скоростной трамвай
— Давайте от авиации перейдем к скоростным трамваям. Идей было много, но до реализации пока не дошло, по крайней мере, в Москве. Будут все-таки скоростные трамваи в столице или нет?
— Наша дирекция координирует только те транспортные объекты, которые затрагивают территорию и Москвы, и области. И таких проектов было несколько, но ни один пока не приблизился к реализации.
Пять лет уже проекту "Стрела" от Химок до станции метро "Планерная". Но, по оценке Москвы, "Планерная" перегружена, туда стекается много маршрутов наземного транспорта. Поэтому проект застопорился. Я предлагал инвесторам "Стрелы", например, дойти до "Спартака", "Тушинской" или "Мякинино", но, по оценкам инвесторов, это не так выгодно с точки зрения экономики проекта. По той же причине застопорился и проект трамвая из Балашихи в Реутов и "Новогиреево" группы компаний "Мортон". Еще один их проект - трамвай "Бутово — Видное" принципиально согласован с Москвой, но пока есть вопросы с прохождением трассы.
Компания "Домодедово Транс Девелопмент" хочет строить трамвайную линию от аэропорта до метро "Домодедовская", однако точка входа в Москву также не согласована.
Инвесторы и "Шереметьево" заинтересованы в трамвайной линии от аэропорта до метро "Мякинино", но там тоже трудности с выделением коридора, требуется дополнительная, более детальная проработка. Этот участок – часть будущего подмосковного трамвайного "кольца".
This browser does not support the video element.
— На каком этапе проект "кольца", которое Московская область называет легким метро?
— Дирекция определена заказчиком по разработке технического обоснования на все "кольцо", включая детальную проработку документов по первому пусковому комплексу "Подольск - Домодедово – Раменское" с заходом в аэропорт "Домодедово".
То есть мы по "кольцу" должны оценить перспективный пассажиропоток с учетом развития территорий, выделить основные перспективные маршруты и этапы реализации, а по первому пусковому комплексу: вообще утвердить проект планировки территории, разобраться со всеми собственниками земли. Почему мы это делаем? Проект должен быть инвестиционно привлекательным, чтобы инвестор пришел на подготовленный участок земли.
— Когда вы это сделаете?
— В середине следующего года заканчиваем работу. И конкурс на реализацию первого пускового комплекса должны объявить в конце следующего года.
— Есть интересанты?
— Есть пул потенциальных инвесторов, в первую очередь российских, это банки, фонды и так далее. Мы представляли проект во Франции, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Когда выйдем на первый пусковой комплекс с конкретным пакетом документов, конкурсной документацией, будем проводить открытое роуд-шоу и в Европе, и в Китае.
— Могут ли в нынешней ситуации деньги в скоростной трамвай вложить иностранные инвесторы?
— Мы объясняем им, что это шанс, особенно для производителей подвижного состава, зайти на российский рынок. И создать технологии "под себя".
Возможно ли в столице водное метро
— Есть ли перспективы у водного транспорта в Москве и области?
— В июле этого года на координационном совете по развитию транспортной системы было принято решение о разработке "дорожной карты" развития речных грузовых и пассажирских перевозок в столичном регионе. Мы, совместно с Росморречфлотом, правительством Москвы и области обследовали более 100 грузовых и пассажирских причалов, а также 22 марины маломерного флота в регионе.
Выяснили, что в Москве сейчас 24 грузовых причала, в области – 32. Всего 56, но только на 22 из них ведется работа. Пассажирских причалов всего 72, в Московской области – 26, а в столице – 46. Все эти причалы нужно обследовать, у многих укреплять стенки.
В результате мы составили базу данных грузовой и пассажирской инфраструктуры, а также систематизировали "узкие места" и определили основные векторы развития водного транспорта Московского региона.
Мы увидели, что для развития регулярных пассажирских перевозок в регионе имеется целый ряд сдерживающих факторов, в частности, небольшой период навигации и многочисленные шлюзы, ограничивающие маршрутную сеть.
Сегодня основной объем пассажиров перевозят по экскурсионным и туристическим маршрутам. На наш взгляд, этот сегмент и дальше будет активно развиваться, что потребует создания дополнительной инфраструктуры: мест стоянки и бункеровки (заправки – m24.ru) судов.
Запланирована реконструкция гидроузла Белоомут на границе Московской и Рязанской областей, которая позволит снять инфраструктурные ограничения и восстановить ранее очень популярный маршрут "Московская кругосветка".
This browser does not support the video element.
— А возможно ли в Москве регулярное водное метро?
— Мы пока не видим маршрут притяжения людей, где можно было бы сделать тактовое движение.
— То есть будут развиваться только экскурсионные перевозки?
— Не только. В первую очередь грузовые. При разработке "дорожной карты" мы особое внимание уделяется вопросам переориентации грузопотоков с автомобильного и железнодорожного транспорта. Мы хотим, чтобы в период навигации река была задействована в полном объеме при строительстве крупных объектов, таких как ЦКАД, реконструкция ЗИЛ, развитие Мневников и Нагатинской поймы.
Мы хотим убрать грузовики с песком с улично-дорожной сети Московского транспортного узла. Сначала эту идею приняли в штыки, но теперь ГК "Автодор", которая занимается строительством ЦКАД, уже включила ее в транспортную схему по строительству пусковых комплексов дороги.
О транспортной стратегии ЧМ-2018
— Ваша дирекция контролирует подготовку транспортной стратегии Чемпионата мира по футболу 2018 года. Как будет организовано транспортное обслуживание болельщиков?
— Уже готова стратегия транспортного обеспечения на период проведения Кубка Конфедераций FIFA 2017 и Чемпионата мира FIFA 2018 в Москве. Операционный план управления перевозками на период проведения Кубка Конфедераций FIFA 2017 и Чемпионата мира FIFA 2018 сейчас на согласовании.
В 2009 году Россия подписала заявочную книгу к ЧМ-2018, в которой были определены обязательства, которые наша страна берет на себя. В том числе целый ряд требований, который другие страны не выполняют. Например, мы предложим право на бесплатный проезд для владельцев билета на матч. Оно будет действовать за 18 часов до и 18 часов после игры. Причем это бесплатный проезд не только в городском транспорте, но и железнодорожном (в плацкартных и общих вагонах), а также в автобусном сообщении между городами-участниками. Владельцы билетов также смогут проехать свободно по платной дороге Москва - Санкт-Петербург.
Сейчас решается, как это возможно технологически. Есть три варианта – при предъявлении отрывного купона билета, либо специальный вкладыш в билет, либо QR-код. Однако в последнем случае кассы общественного транспорта пришлось бы оснастить считывателями кодов, чего не очень хочется.
Москва на ЧМ-2018 станет основным хабом, туда будет стекаться 80% всех приехавших на чемпионат. По расчетам Минтранса РФ, это дополнительно 3 млн человек в месяц. Для них нужно создать условия передвижения, удобные маршруты. Для болельщиков будут организованы шаттлы от аэропортов, мы продлим время работы метро и "Аэроэкспрессов" до двух – трех часов ночи.
— А что с парковками?
— На стадионе "Спартак" их хватает, а в "Лужниках" дефицит есть. Согласно требованиям FIFA, в "Лужниках" должно быть 4 044 машино-мест для легкового транспорта и 988 машино-мест автобусов. Пока не хватает 368 машино-мест. Будем размещать автомобили на соседних улицах, кому-то придется приехать на метро. Стратегия также подразумевает по одной вертолетной площадке на каждый стадион для дежурства вертолета неотложной медицинской помощи.
— А что решили с фан-зонами для болельщиков?
— Мы предлагаем остановиться на Воробьевых Горах. Потенциально оценивали еще Красную площадь и ВДНХ. Но на Красной площади решили сделать рекламную площадку с сувенирами, продукцией спонсоров, так как эта территория не позволяет разместить ожидаемое количество посетителей фан-зоны. А Воробьевы Горы – знаковое место в Москве, к тому же, расположено напротив стадиона "Лужники". Это еще и самая вместительная площадка. Заявленная вместимость – 41,2 тысяч человек, а максимальная – до 70 тысяч. Площадь фан-зоны составит 36 тысяч кв. метров.
Беседовали Маргарита Верховская и Марина Курганская